Los Gobiernos tienen la palabra: ¿Salud pública o ahorro de los fabricantes de vehículos?

Lunes 19 de Diciembre de 2016

 Es necesario un paso más en las pruebas de emisiones reales.

 

 

Mientras el escándalo conocido como “Dieselgate” se extiende por la industria automovilística europea y sus organismos reguladores - el tristemente célebre comité de expertos nacionales-, el Comité Técnico de Vehículos a Motor (TCMV, por sus siglas en inglés), planea reunirse este próximo 20 de diciembre para decidir cuál será el siguiente paso en la reforma de los procedimientos de ensayo de vehículos en la UE: ampliar los nuevos ensayos de carretera a las emisiones de partículas, el denominado tercer paquete RDE (del inglés, REAL DRIVING EMISSIONS). Dicha contaminación es altamente perjudicial debido a que las pequeñas partículas penetran profundamente en la sangre y los pulmones de los seres humanos y son responsables de 467 000 muertes prematuras al año según los últimos datos de la AEMA. (AGENCIA DE MEDIO AMBIENTE EUROPEA).


Ampliar los ensayos de las emisiones en condiciones reales de conducción para incluir las emisiones de partículas se hace cada vez más necesario debido a la rápida entrada en el mercado europeo de la nueva generación de vehículos de gasolina, equipados con tecnología de inyección directa de gasolina. Estos motores emiten 10 veces más partículas que sus predecesores en carretera, y ello a pesar de que ya existe una solución fácil y barata para este problema: el filtro de partículas de gasolina (GPF, por sus siglas en inglés) que cuesta alrededor de 25 euros por vehículo y captura la mayor parte de la contaminación más peligrosa. Sin embargo, si no se dispone de ensayos sólidos, la industria no desarrollará esta solución a la escala y en los plazos adecuados.

Con anterioridad a la votación del Comité técnico de vehículos a motor del 20 de diciembre, el mes pasado se realizó una consulta pública sobre las propuestas RDE 3. Tras analizar las respuestas presentadas, queda patente que existe un apoyo mayoritario a la propuesta de la Comisión por parte de numerosas partes interesadas tales como ciudades y regiones, organizaciones de consumidores, algunos proveedores, grupos de salud y ONGs de toda Europa.  Todos ellos destacan la necesidad de aplicar los nuevos ensayos a las emisiones de partículas lo antes posible para prevenir daños potenciales cuanto antes y, a raíz del escándalo “Dieselgate”, abogan además por una mayor transparencia y un mejor acceso a los resultados de los ensayos en el futuro.

Algunos fabricantes ya han anunciado planes para adaptar los filtros de partículas a sus vehículos de gasolina a partir del próximo año. Entre ellos, se incluyen el Grupo Volkswagen, Mercedes (Daimler) y el Grupo PSA (fusión de  Peugeot y Citroën). Sin embargo, las respuestas de los fabricantes a la consulta ponen de manifiesto una clara preferencia por retrasar y debilitar la propuesta de la Comisión, mediante:

  • Retrasos en su aplicación.
  • Aumento del factor de conformidad (margen de tolerancia) para así aumentar los límites permitidos de emisiones de partículas.
  • No hacer públicos los resultados de las pruebas.

 
El argumento más engañoso de la industria consiste en afirmar que los fabricantes sólo disponen de un plazo de pocos meses para adaptar sus vehículos a los nuevos requisitos de RDE. Esto ignora el hecho de que la decisión de ampliar los ensayos en condiciones reales de conducción a los límites de partículas se tomó en 2007 con la aprobación de la normativa Euro 5/6; y se confirmó posteriormente en 2011. La industria automovilística ha tenido al menos 5 años para incluir los filtros de partículas de gasolina en su flota de vehículos, ya que desde un primer momento se supo que esa sería la tecnología necesaria para cumplir con los requisitos de los nuevos ensayos.

No obstante, el gran interrogante es el de la postura que adoptarán los gobiernos nacionales responsables de tomar la decisión final el 20 de diciembre. ¿Serán capaces los gobiernos de anteponer los consumidores y la salud pública a los intereses de unos pocos fabricantes de vehículos que no hicieron las inversiones en su momento? En lugar de ponerse del lado de los rezagados, los gobiernos deberían premiar a los fabricantes que hayan tomado medidas para introducir los GPF y así presionar al resto de la industria para que se sumen a esta dinámica. Hasta el momento, y a pesar de la enorme desconfianza respecto de los responsables políticos generada a raíz del escándalo del “Dieselgate”, los gobiernos muestran reticencias a la hora de posicionarse públicamente con respecto a la votación de este martes, 20 de diciembre.

Según los datos disponibles hasta la fecha de la ONG Transporte y Medio Ambiente, muchos gobiernos apoyarían la postura de los fabricantes de vehículos y querrían retrasar y suavizar la ley la próxima semana. Entre ellos se incluyen Italia, la República Checa, Eslovaquia, Rumanía y particularmente Polonia y España. Se espera que los Países Bajos, Dinamarca, Francia y Alemania apoyen la propuesta de la Comisión. Todavía se desconoce la postura de otros países, entre ellos el Reino Unido, y sus principales responsables políticos evitan pronunciarse al respecto.

España e Italia son los países clave que decidirán la votación, ya que sus ministerios todavía se muestran indecisos. ¿Cabe esperar que sean Volkswagen, Seat y Ford, con importantes fábricas en España, quienes determinen la postura del gobierno? ¿Será Italia capaz de resistir la presión de Fiat esta vez? Por otro lado, ¿por qué algunos países están tardando en llegar a un acuerdo sobre su postura respecto a un asunto tan fundamental como la calidad del aire?.

El acuerdo que alcancen los Estados esta semana afectará de manera crucial al aire que respiremos en las ciudades europeas y a las inversiones tecnológicas de la industria en los próximos años.
 
Julia Poliscanova
Manager, Clean Vehicles and Air Quality
+32 (0) 2 851 02 18
julia.poliscanova@transportenvironment.org
 
Míriam Zaitegui Pérez
Políticas de cambio climático
+34 675 391 638
miriam.zaitegui@ecodes.org

 
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