Que el 100% de los coches y furgonetas nuevos de la Unión Europea sean eléctricos en 2035 es posible.

10 de mayo de 2021

RESUMEN EJECUTIVO

Diez países europeos, decenas de ciudades, una mayoría significativa de población urbana y cinco grandes fabricantes de automóviles han anunciado su intención de apostar por los coches eléctricos sin emisiones en el futuro. Tras el compromiso del Reino Unido de eliminar gradualmente los motores de combustión a partir de 2030, y con la cumbre mundial sobre el clima que se celebrará en Glasgow en el horizonte, todas las miradas apuntan ahora a la Unión Europea, en pleno proceso de elaboración de un paquete legislativo de gran alcance en materia de clima previsto para julio. Desde el punto de vista del clima, la industria y los consumidores, los coches y las furgonetas eléctricos son la tecnología óptima del futuro. La pregunta es: ¿es realmente posible que el 100% de los vehículos ligeros que se comercializan en el conjunto de la UE sean eléctricos en 2035, tal y como se establece en el Pacto Verde Europeo? ¿Es viable, por ejemplo, que un pequeño negocio o una familia media, tanto en entornos rurales como urbanos, lleven a cabo esta transición? T&E le ha encargado a Bloomberg NEF (BNEF) que analice en profundidad esta cuestión. Y la respuesta es clara: sí, con el apoyo político adecuado, Europa puede.

Gráfico 1 Briefing StudyBNEF 10052021

Por término medio, los vehículos eléctricos de batería alcanzarán el mismo precio (sin incentivos) que los modelos de gasolina equivalentes entre 2025 y 2027. Las furgonetas pequeñas son las que antes alcanzan la paridad de precios, en 2025, los automóviles pequeños son los últimos, en 2027, y las berlinas medianas y grandes y los SUV llegan al punto de paridad en 2026. En 2030, un coche eléctrico medio será un 18% más barato que su equivalente de gasolina, sin incluir los impuestos.

Los principales factores que posibilitan esta bajada de precios son dos: en primer lugar, el descenso de los precios de las baterías, que se espera que caigan un 60% a lo largo de la década (de 120€/kWh en 2020 a alrededor de 50€/kWh en 2030). La frontera de los 100 dólares/kWh, que se considera un factor clave para la asequibilidad de los vehículos eléctricos, se alcanzaría en 2024 (80€/kWh). El segundo factor clave es el cambio a plataformas de fabricación de vehículos eléctricos (o arquitectura de vehículos) que permiten a los fabricantes de automóviles reducir los costes entre un 10 y un 30% gracias a la simplificación del montaje, la estandarización de los paquetes de baterías y otros componentes y el aumento de los volúmenes al producir varios modelos de vehículos eléctricos en el mismo chasis. 

Gráfico 2 Briefing StudyBNEF 10052021

Estos resultados se mantienen en varios escenarios de sensibilidad y apuntan a una conclusión clara: los coches y furgonetas eléctricos serán la opción más barata dentro de seis años, lo que permitirá a los conductores de la UE obtener grandes beneficios económicos y hará que la transición a una movilidad eléctrica asequible sea económicamente viable y deseable. 

Basándose en su modelo interno y en los puntos de paridad de precios, BNEF modelizó la viabilidad de la transición hacia ventas 100% eléctricas en toda Europa, en los bloques de países del norte, oeste, sur y este. Los resultados revelan que, con el apoyo político adecuado (que para T&E se reduce a cumplir los compromisos del Pacto Verde), los coches y furgonetas convencionales podrían retirarse gradualmente y por completo en todos los países europeos entre 2030 y 2035. Para conseguirlo de forma óptima, las ventas de vehículos eléctricos de batería deben alcanzar el 22% en 2025, el 37% en 2027 y el 67% en 2030.

Aunque se observa una transición más rápida en todos los países a partir de 2025 a medida que los diferentes segmentos van alcanzando la paridad de precios, no todos los Estados miembros siguen la misma trayectoria. En el escenario en el que se cumple el Pacto Verde, el grupo de los países nórdicos alcanzaría el 100% de los vehículos eléctricos ya en 2030, mientras que el grupo occidental -que incluye a Alemania, Francia y el Reino Unido- lo haría en 2034. Esto es compatible con el actual compromiso de retirada gradual del Reino Unido, donde a partir de 2030 sólo se permitirían los coches enchufables y a partir de 2035 sólo los de cero emisiones. El grupo del sur (Italia, España y Portugal) sigue una trayectoria similar a la del grupo occidental, y alcanzaría la retirada total un año más tarde, en 2035. Por último, el mercado de baterías eléctricas del grupo oriental (12 países, entre los que se incluyen Polonia, Grecia y Rumanía) es el que más crece a finales de la década de 2020, ya que estos países parten de una base muy limitada. Dado que el mercado de segunda mano sigue siendo importante y que el mercado de coches nuevos representa sólo el 10% del total de la UE, el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos nuevos se mantiene lento en toda la región. De hecho, los vehículos eléctricos de baterías alcanzarán un 44% de ventas en 2030 a pesar de haber logrado la paridad de precios varios años antes. No obstante, se esperan tasas de adopción muy rápidas cerca de 2030 y en adelante, a medida que los modelos de baterías se vayan abaratando y estén cada vez más generalizados.

Gráfico 3 Briefing StudyBNEF 10052021

El análisis de BNEF subraya la importancia de aumentar la escala de la producción de vehículos eléctricos en una fase temprana. De este modo, se consiguen las reducciones de costes necesarias para alcanzar los hitos de paridad de costes de 2025-2027 en todas las categorías de vehículos ligeros. Por tanto, es algo muy a tener en cuenta en el marco de la principal normativa europea para proveedores, es decir, la normativa de CO2 para coches y furgonetas, que se revisará el próximo mes de julio. Los objetivos actuales de CO2 para 2025 y 2030 aplicables a los fabricantes de coches y furgonetas están muy por debajo incluso de la trayectoria impulsada únicamente por el mercado en la década de 2020. Esto significa que es posible que no se produzcan las inversiones necesarias ni el suministro de vehículos eléctricos idóneo para que el mercado crezca. Un lento crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos en la década de 2020 también pondría en peligro los planes actuales de las gigafábricas de baterías en toda Europa, ya que podrían no tener un nicho de mercado suficiente en el que vender su producción.

En base a las trayectorias de BNEF, T&E estima que para tener opciones de alcanzar el 100% de ventas de vehículos de cero emisiones en 2035, Europa necesita al menos una reducción del 30% de las emisiones de CO2 de los coches nuevos a partir de 2025, del 45% a partir de 2027 y de casi el 80% a partir de 2030. Aumentar únicamente el objetivo de 2030 no será suficiente, ya que sólo estimulará las inversiones hacia el final de la década actual y a partir de 2030. En otras palabras, el objetivo a largo plazo de la movilidad de cero emisiones no podrá alcanzarse sin unos objetivos a corto y medio plazo mucho más ambiciosos que los que se han fijado actualmente para la década de 2020.

Además de las regulaciones del lado de la oferta, alcanzar los escenarios BNEF exige que se adopten otras políticas, como incentivos fiscales inteligentes y una rápida expansión de la infraestructura de recarga. En materia fiscal, el rápido crecimiento de las ventas de coches eléctricos hace que las cuantiosas subvenciones a la compra sean insostenibles desde el punto de vista financiero. En su lugar, los sistemas fiscales de «bonus-malus», que ya están en vigor en Francia, Suecia e Italia, son un método mucho más eficaz para reorientar a los potenciales compradores de vehículos con motores contaminantes en materia de CO2 hacia modelos de cero emisiones. También es clave contar con una red de recarga adecuada y estable, que esté disponible en casa, en el trabajo, en el espacio público y en las autopistas. La legislación europea sobre infraestructuras (AFID) debería cubrir algunas lagunas en este sentido, sobre todo estableciendo objetivos vinculantes para todos los países de la UE, de modo que también los conductores de Rumanía y Polonia, y no sólo los de Alemania, tengan acceso a una infraestructura de recarga pública adecuada. Sin embargo, dado que la mayor parte de la recarga se realiza en lugares privados, como el hogar o el trabajo, existen demasiadas trabas a nivel nacional para que el proceso de aprobación e instalación sea rápido y sencillo. Por este motivo, no nos parece adecuado establecer un vínculo directo entre la AFID, por un lado, y los niveles de ambición de las normas de CO2 de los vehículos de toda la UE, por otro, tal y como ha sugerido recientemente el grupo de presión europeo del sector automovilístico.

Cada vez está más claro que es factible que el 100% de los coches y furgonetas que se vendan en el conjunto de la UE en 2035 sean eléctricos. Para algunos segmentos -sobre todo los parques móviles corporativos y urbanos-, un coche de batería es ya la mejor opción hoy en día, por lo que en estos ámbitos se pueden eliminar gradualmente los motores convencionales incluso antes, y a más tardar en 2030. El principal riesgo al que nos enfrentamos es que la industria automovilística y los proveedores europeos no actúen lo suficientemente rápido en la década de 2020 como para captar el mercado futuro y desarrollar la cadena de valor de la electromovilidad (y los correspondientes puestos de trabajo) en Europa. Además, dado que la fabricación de vehículos eléctricos resulta cada vez más económica comparada con la de vehículos convencionales, las grandes empresas automovilísticas que den el salto a la electromovilidad gozarán de una ventaja considerable en materia de costes. Y contrariamente a algunas afirmaciones obsoletas, cuanto más tiempo pierda la industria dedicando sus limitados recursos a los motores convencionales y a falsas soluciones como los electrocombustibles para el transporte por carretera, más probabilidades hay de que esas inversiones se conviertan en pasivos financieros. Los mercados financieros ya han empezado a castigar a los fabricantes de equipos originales cuyos progresos en materia de electrificación son lentos por temor a que los activos relacionados con el motor queden en desuso. No cabe duda: una transición más rápida con un objetivo claro de cero emisiones permitirá a Europa entrar en la era de la movilidad subida a un caballo ganador, en lugar de hacerlo a lomos de un burro exhausto.

Informe sobre el estudio [EN]

Estudio completo de BloomergNEF [EN]

logosTEyECODES

Más información:

Mónica Vidal
Directora de Políticas Públicas y Gobernanza Climática
monica.vidal@ecodes.org

Cristian Quílez
Policy Officer / Área de Políticas Públicas y Gobernanza Climática
cristian.quilez@ecodes.org

Comparte este artículo en redes:
Facebook icon
Twitter icon
LinkedIn icon