Las furgonetas, el talón de Aquiles de la política europea de transporte por carretera.

17 de mayo de 2021

RESUMEN EJECUTIVO

Los vehículos comerciales ligeros, es decir, las furgonetas, son responsables del 13% de las emisiones de CO2 del transporte por carretera y constituyen el sector del transporte por carretera que más ha crecido en la UE, donde las emisiones de CO2 han aumentado en un 58% desde 1990 y las ventas se han visto incrementadas en un 57% entre 2012 y 2019. Como referencia comparativa, las emisiones de CO2 de los automóviles y los camiones han aumentado ambas en torno al 20% desde 1990. Por su parte, el auge del comercio electrónico derivado de la pandemia de la Covid-19 no hace sino empeorar el problema del CO2 de las furgonetas. Al igual que en el caso de los coches, el nuevo objetivo de emisiones de CO2 para furgonetas entró en vigor en enero de 2020. Con vistas a la próxima revisión de la normativa europea sobre furgonetas que tendrá lugar este verano, T&E analiza el rendimiento de los fabricantes de furgonetas en el año 2020 y valora las implicaciones para el mercado europeo de furgonetas y sus ambiciones de electrificación.

El análisis muestra que las emisiones de CO2 de las furgonetas nuevas se han estancado desde 2017, y que los objetivos de CO2 para 2020 no han tenido ningún impacto en las emisiones de CO2 de las furgonetas nuevas. Esto se debe principalmente a unos objetivos de CO2 insuficientes y a una flexibilidad excesivamente generosa que ha permitido que el objetivo oficial de 147 gCO2/km acabe convirtiéndose en un objetivo efectivo de 159 gCO2/km. Los datos preliminares analizados por T&E sugieren que dos fabricantes de furgonetas -Ford-Volkswagen e Iveco- podrían incluso haber excedido los límites de CO2 de la normativa europea sobre furgonetas para 2020, poco exigentes de por sí, mientras que el resto los cumplen por muy poco. A pesar del gran potencial económico que implica la electrificación de las furgonetas y de la fuerte demanda por parte de ayuntamientos y parques móviles, esto pone de manifiesto que la industria del automóvil suministra actualmente la cantidad mínima de furgonetas eléctricas que exige la normativa de CO2 para furgonetas.

Info.1 Informe Vans 17May.2021

Fuente: Análisis de T&E, datos 2012-2019 del seguimiento de las emisiones de CO2 de las furgonetas realizado por la AEMA, datos preliminares de 2020 de Dataforce.

Emisiones de las furgonetas nuevas y objetivos oficiales de CO2 (UE27+Reino Unido+Noruega)

La normativa actual sobre CO2 para las furgonetas es insuficiente para impulsar las ventas de furgonetas eléctricas

El objetivo, muy deficiente, no está obligando a los fabricantes de equipos originales a vender furgonetas eléctricas: sólo el 2% de las furgonetas que se vendieron en 2020 eran eléctricas (en comparación con casi el 11% de los coches, incluyendo también los híbridos enchufables). Y esto genera, a su vez, una oferta de furgonetas eléctricas inadecuada: de los modelos disponibles en 2020, tan sólo 6 superaron las 1000 ventas y 17 acumularon más de 100 ventas. Todo ello a pesar de que ya se dispone de argumentos comerciales sólidos y de una gran demanda por parte de la industria. El coste total de propiedad (CTP) de los vehículos ya es favorable para las furgonetas más pequeñas, y la paridad del CTP se alcanzará como muy tarde en 2022 y 2023 para las furgonetas medianas y grandes.

Info.2 Informe Vans 17May.2021

Fuente: Análisis de T&E, datos de 2012 a 2019 del seguimiento de las emisiones de coches y furgonetas realizado por la AEMA, datos preliminares de 2020 de Dataforce.

Las ventas de vehículos eléctricos incluyen tanto las ventas de los vehículos de batería como las de los híbridos enchufables.

Ventas de furgonetas eléctricas vs. ventas de coches eléctricos (UE27+Reino Unido+Noruega)

Una normativa laxa en materia de CO2 posterior a 2020 no impulsará la transición hacia furgonetas eléctricas

Dado que los objetivos para 2020 no están a la altura (y por ende, la base de referencia para objetivos futuros presenta deficiencias), existe un enorme potencial sin explotar que permitiría reducir las emisiones de las furgonetas de combustión. Si todo sigue como hasta ahora, en la década de 2020, seguirá registrándose una baja penetración de las furgonetas de cero emisiones, y es poco probable que la normativa de la UE tenga un impacto real hasta 2029.

En el peor de los casos, el actual objetivo de reducción del CO2 de -31% para 2030 podría alcanzarse sin vender ninguna furgoneta eléctrica, simplemente agotando las mejoras de eficiencia de combustible más rentables. Los futuros objetivos revisados de CO2 para furgonetas deberían tener en cuenta que la línea de referencia de partida es insuficiente, por lo que han de ser lo suficientemente ambiciosos como para empujar a los fabricantes de furgonetas a agotar rápidamente la mejora de la eficiencia de las furgonetas diésel restante (más del 20% basándonos en los mejores modelos de su clase), al tiempo que se pone en marcha la revolución de las furgonetas eléctricas de manera urgente. Según los cálculos de T&E, con los objetivos actuales de CO2, las ventas de furgonetas eléctricas se situarían entre el 2% y el 8% hasta 2029, y los fabricantes de furgonetas sólo necesitarían vender un número reducido de furgonetas eléctricas en el último momento para cumplir sus objetivos. Todo ello a pesar del reciente informe de Bloomberg NEF que revela que las furgonetas eléctricas alcanzarían la paridad de precios de compra en 2026 como muy tarde, y que existe un potencial de mercado de entre el 15 y el 17% de ventas de furgonetas eléctricas en 2025 y de entre el 46 y el 73% en 2030.

Info.3 Informe Vans 17May.2021

Fuente: Modelización de T&E de las políticas actuales, y previsiones de Bloomberg NEF extraídas de Hitting the EV inflection point, 2021.

Previsiones de Bloomberg NEF sobre furgonetas eléctricas y recomendaciones de T&E vs. objetivos actuales

Las numerosas mejoras de eficiencia que aún no han sido aprovechadas debido a que en 2020 se fijó un punto de partida muy deficiente, unidas a la necesidad urgente de impulsar las inversiones en furgonetas eléctricas, hacen que sea necesario proponer un objetivo de furgonetas eléctricas que conviva con el objetivo de reducción de CO2. De hecho, un objetivo de CO2 por sí solo no permitirá acelerar lo suficiente el despliegue de vehículos eléctricos en la década de 2020, y un objetivo de vehículos eléctricos es el mecanismo más eficaz si tenemos en cuenta ese punto de partida limitado.

Para lograr la plena efectividad de las estrategias climáticas e industriales -y cumplir con la ambición europea de contaminación cero y limpiar el aire de las ciudades- es vital que las normas de CO2 para furgonetas después de 2020 sean más ambiciosas, y acompañarlas de un objetivo de ventas de vehículos de cero emisiones realmente efectivo. Para alcanzar la neutralidad climática en 2050, las últimas furgonetas convencionales deben venderse como muy tarde en 2035. La próxima revisión de las normas sobre emisiones de CO2 de las furgonetas representa una oportunidad única para reforzar los objetivos, impulsar la adopción de furgonetas de cero emisiones, permitir que las ciudades sean de cero emisiones y alinear el sector con las ambiciones climáticas más amplias de Europa.

Recomendaciones para la revisión de la normativa sobre emisiones de CO2 de las furgonetas de 2021

Los objetivos de CO2 deberían revisarse como sigue:

  • 2025: impulsar el mercado de las furgonetas eléctricas en la década de 2020 sustituyendo el actual objetivo del -15% para 2025 por un -20%.
  • 2027: adelantar el objetivo actual de 2030 (-31%) a 2027.
  • 2030: aumentar el objetivo de CO2 para 2030 hasta al menos el -60%, garantizando así la que la inversión en la fabricación de furgonetas de cero emisiones llega a tiempo. Un objetivo adicional para 2033 de al menos un -86% facilitaría el crecimiento constante de la oferta de furgonetas eléctricas.
  • 2035: eliminar progresivamente las ventas de furgonetas con motor de combustión interna para 2035, fijando un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO2 (0 gCO2/km) para conseguir un transporte por carretera con cero emisiones en 2050 y cumplir el objetivo de neutralidad climática del Pacto Verde Europeo.

Los niveles de referencia de los vehículos de cero y bajas emisiones deberían pasar a ser los siguientes:

  • Un objetivo de vehículos de cero emisiones del 15% para las ventas de furgonetas en 2025, el 25% en 2027, al menos el 50% en 2030 y el 80% en 2033.

En cuanto al diseño normativo, será necesario:

  • Evitar que se generen posibles lagunas legales para los PHEV. No se espera que las furgonetas PHEV desempeñen un papel real, ya que representan el 2,5% de la producción de furgonetas en 2030. La normativa debería hacer hincapié en la solución, es decir, los vehículos eléctricos de baterías, y descartar aquellos mecanismos que pueden servir para eludir el cumplimiento en condiciones reales, como por ejemplo los PHEV.
  • Se deberían distinguir dos categorías de furgonetas N1, con el límite establecido en 1760 kg de masa de referencia (MR)[1], y luego aplicar los objetivos de reducción de emisiones y de suministro de vehículos eléctricos de baja emisión por separado a ambas categorías. Esta medida debería sustituir al factor de ajuste de masa, que ha debilitado el objetivo de 2020-2024 al incentivar vehículos más pesados y contaminantes.
  • Se podría barajar la posibilidad de una asignación de peso adicional limitada en el tiempo de hasta 300 kg para las furgonetas de cero emisiones hasta 2030, con la idea de promover la electrificación de las furgonetas más pesadas (por encima de 1760 kg MR).

La política de transporte por carretera de la UE suele olvidarse de las furgonetas, a pesar de su enorme impacto, especialmente en zonas urbanas. La Comisión puede dar respuesta a la actual laguna legislativa en materia de furgonetas y aprovechar el potencial de electrificación dando prioridad a las furgonetas de cara a la próxima revisión de la normativa sobre emisiones de CO2 de automóviles y furgonetas.

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[1] La masa de referencia es básicamente la masa en vacío con los ajustes estándar para el conductor y el combustible. La masa de referencia (MR) de 1760 kg es el nivel de peso que determina la diferencia entre las furgonetas de clase II y III. T&E propone 1760 kg como límite para establecer dos categorías de furgonetas a efectos de la futura normativa sobre emisiones de CO2, es decir, todas las furgonetas de hasta 1760 kg de MR entran en la primera categoría, y todas las furgonetas con una MR mayor en la segunda.

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 Informe completo [EN]

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Más información:

ECODES es miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment)

Cristian Quílez
Policy Officer / Área de Políticas Públicas y Gobernanza
cristian.quilez@ecodes.org

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