23 de septiembre de 2021

Cinco años después del escándalo del "dieselgate", que sacudió los titulares y la confianza en la normativa de la UE sobre emisiones, la Comisión Europea va a proponer (por fin) a finales de este año una nueva normativa sobre emisiones contaminantes del tubo de escape para coches y furgonetas, conocida como Euro 7. De este modo, la Unión Europea tiene la última oportunidad de hacer frente a la contaminación atmosférica tóxica provocada por coches y furgonetas que sigue asfixiando a los ciudadanos de toda Europa. Para tener éxito, la UE debe ser ambiciosa. Debe recuperar el liderazgo mundial en materia de reglamentación que perdió con el dieselgate, proponiendo nuevas normas integrales en consonancia con la "ambición de contaminación cero" de la UE, así como con el objetivo de lograr la emisión neta de gases de efecto invernadero para 2050.

La necesidad de otra norma de emisiones Euro para coches y furgonetas es evidente. El transporte por carretera sigue siendo la principal fuente de emisiones tóxicas de NO2 (dióxido de nitrógeno) -el contaminante que está en el centro del escándalo del dieselgate- y la tercera fuente de PM2,5 (partículas de tamaño inferior a 2,5 micras)¹. La contaminación atmosférica es especialmente grave en las ciudades congestionadas por el tráfico, ya que muchas ciudades de la UE siguen superando las Directrices de Calidad del Aire de la Organización Mundial de la Salud. La contaminación atmosférica provocada por el transporte por carretera causa una amplia gama de problemas de salud, como la inflamación de las vías respiratorias, el aumento de los ataques de asma y las muertes prematuras, que afectan de forma desproporcionada a las personas vulnerables, como los niños, los ancianos y las personas económicamente desfavorecidas. En la UE, la contaminación del transporte por carretera cuesta a cada habitante de la ciudad 1.276 euros al año de media debido a sus efectos negativos sobre la salud, cifra que aumenta hasta los 3.000 euros en Europa del Este².

A pesar de los innumerables eventos sobre vehículos eléctricos y de los anuncios de los fabricantes de automóviles, la realidad es que la mayoría de los coches y furgonetas nuevos que se venden hoy en día siguen teniendo un motor contaminante. Incluso cuando la UE propone el posible objetivo de llegar al 100% de coches con cero emisiones a partir de 2035 (lo que no se acordará hasta 2023), los nuevos coches y furgonetas con motor de combustión interna (ICE) contaminantes seguirán vendiéndose en gran número en la UE durante otros 14 años (y durante mucho más tiempo en el mercado de segunda mano). De hecho, más de la mitad de las ventas anuales seguirán siendo de gasolina o diésel al menos hasta 2030. T&E prevé que se venderán casi 100 millones más de coches con motor de combustión interna entre 2025 (cuando se espera que entre en vigor la norma Euro 7³) y 2035⁴. Estos coches permanecerán en la carretera, por término medio, durante más de una década⁵ y mucho más tiempo en el este y el sur de Europa, a veces más de 15 años⁶. Esto significa que habrá al menos otro cuarto de siglo de coches contaminantes en las carreteras de la UE.

Euro 7 es la última oportunidad de Europa para reducir la contaminación tóxica de los motores y no puede perderse, una ambiciosa Euro 7 podría reducir las emisiones totales de NOx de la UE en 4,2 millones de toneladas para 2050 y evitar 35.000 muertes prematuras⁷. La propuesta presentada por la Comisión a finales de año debe ser una revisión exhaustiva de la anticuada norma Euro 6, reduciendo la contaminación a los niveles más bajos técnicamente posibles y cerrando todas las lagunas dejadas por la era del dieselgate. Por ejemplo: los límites de emisión de NOx del diésel, un 25% más altos que los de la gasolina, la ausencia de límites de emisión durante la limpieza del filtro de partículas (también conocido como regeneración del DPF), las aceleraciones rápidas o la conducción en regiones montañosas. Gracias a los avances tecnológicos, como el desarrollo de catalizadores calentados eléctricamente y filtros de partículas de alta eficiencia, los límites de emisiones más bajos ya son técnicamente viables. Las pruebas demuestran que la mitad de los coches nuevos probados en carretera ya emiten menos de la mitad del límite de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx)⁸.

Las nuevas propuestas de Euro 7 presentadas en abril por el consorcio de expertos en emisiones de toda Europa conocido como CLOVE (Consorcio para las Emisiones Ultrabajas de los Vehículos), que trabaja en el desarrollo de Euro 7 en nombre de la Comisión, van en la dirección correcta al abordar las numerosas deficiencias que afectan a Euro 6. Las propuestas incluyen: límites de emisión más bajos para todos los contaminantes regulados que se aplican en la carretera y no sólo en el laboratorio⁹, ampliación de las condiciones de conducción en carretera cubiertas por las pruebas de emisiones en conducción real (RDE), requisitos de durabilidad mejorados, regulación de contaminantes adicionales, incluidas las pequeñas partículas y las emisiones de los frenos, y control de emisiones a bordo (OBM)¹⁰. La tecnología necesaria para que los coches cumplan la norma ya está disponible y es relativamente barata. La Comisión Europea ha anunciado recientemente que la norma Euro 7 costará entre 100 y 500 euros por coche, dependiendo del rigor de la normativa¹¹ - menos que una mejora de la pintura en un modelo de coche básico como el VW Golf o el Ford Fiesta¹².

Sin embargo, aunque las propuestas de CLOVE Euro 7 son buenas, con algunas mejoras la propuesta de la Comisión Europea prevista para finales de año puede aportar el aire limpio que los ciudadanos europeos merecen. Unas pocas mejoras específicas garantizarán que la adopción de la mejor tecnología disponible para el control de las emisiones -como los catalizadores calentados eléctricamente- se utilice en todo su potencial para reducir las emisiones hasta los niveles más bajos técnicamente posibles. Las mejoras necesarias son las siguientes:

1. La reducción mínima de los límites de emisión de contaminantes que debe considerarse para Euro 7 debe ser los ambiciosos límites de emisión de contaminantes propuestos para Euro 7 por CLOVE. Sólo los límites más bajos propuestos garantizarán la instalación de la mejor tecnología de control de emisiones en los nuevos vehículos y la reducción de la contaminación tóxica a los niveles más bajos. Para los contaminantes regulados, los límites propuestos para Euro 7 se muestran en la siguiente tabla. Además de los límites más bajos para los contaminantes regulados, los límites para los contaminantes actualmente no regulados también deben reducirse a los niveles más bajos técnicamente viables. En el caso de los gases de efecto invernadero, el metano y el óxido nitroso son 10mg/km o menos, y en el caso del gas tóxico formaldehído, 5mg/km o menos. El límite de emisiones de amoníaco -que provoca contaminación por partículas secundarias- debe reducirse de los 10mg/km actualmente propuestos, acercándose a 1mg/km para garantizar que las tecnologías de reducción que pueden disminuir las emisiones de amoníaco al mínimo, como los catalizadores de deslizamiento de amoníaco (ASC), se instalen en todos los coches nuevos.
2. Los requisitos de las emisiones de arranque en frío (es decir, las emisiones cuando el motor se pone en marcha por primera vez, que pueden contribuir a la mayoría de las emisiones de NOx del viaje) deben reforzarse para mejorar la calidad del aire en las ciudades donde se producen la mayoría de los arranques en frío.
   • a) La distancia sobre la que se aplica el presupuesto de emisiones de arranque en frío propuesto debe reducirse a 8 km o menos desde los 16 km propuestos en la actualidad, para garantizar que los viajes típicos en la ciudad se cubran adecuadamente.
   • b) El límite de emisiones del presupuesto de arranque en frío debe desvincularse del límite de emisiones global y el presupuesto de NOx debe reducirse posteriormente a 200 mg, es decir, más cerca de las emisiones más bajas viables hoy en día cuando la mejor tecnología, como los catalizadores electrónicos, se utiliza en todo su potencial. También debería considerarse una reducción del presupuesto para otros contaminantes clave.
3. Deben reforzarse los requisitos que se aplican en condiciones de conducción RDE "ampliadas" en carretera:
   • a) Los límites de emisiones aplicables en condiciones límite RDE "ampliadas" deben revisarse a la baja, acercándose a los límites que se aplican en condiciones de conducción "normales". Los datos de CLOVE no apoyan los límites de emisiones tres veces superiores en condiciones "ampliadas" -fuera del periodo de arranque en frío (cuando el motor se pone en marcha por primera vez)- que se sugieren actualmente. Un multiplicador tan alto daría a los coches Euro 7 una licencia injusta para contaminar cuando se conduce a mayor altitud o en tiempo caluroso y es mucho más alto que el multiplicador de 1,6 aplicable en condiciones extendidas a los coches Euro 6d-temp y 6d hoy en día.
   • b) Sólo las condiciones de conducción que son muy raras y extremas deberían incluirse en las condiciones de conducción "ampliadas" para las pruebas RDE en carretera, con el fin de garantizar que los coches tengan las menores emisiones posibles al circular por la carretera. Los límites normales de la temperatura RDE deberían ampliarse para incluir todas las temperaturas que se experimentan regularmente en la UE, entre -10 y 40 °C.
4. Los requisitos de durabilidad deben ampliarse para cubrir toda la vida útil del vehículo, con el fin de evitar la exportación de contaminación a los Estados miembros del Este, Sur y Centro de Europa que importan un gran número de coches de segunda mano. Como mínimo, el requisito de durabilidad debe aumentarse de los 15 años (propuestos por CLOVE) a 20 años, con factores de deterioro aplicables a continuación. Además, debe considerarse la introducción de un sistema de garantía de emisiones para los componentes críticos para las emisiones, a fin de garantizar que los fabricantes de automóviles diseñen sus sistemas de control de emisiones para que duren y protejan a los consumidores de las facturas de reparación que se deban a una durabilidad inadecuada o a defectos de diseño.
5. Es necesario establecer límites más ambiciosos para las emisiones de partículas de los frenos en todas las cadenas cinemáticas para reducir esta gran fuente de contaminación por partículas. El límite Euro 7 propuesto por la Comisión debe ser inferior al límite más ambicioso de 5mg/km propuesto por CLOVE para impulsar una rápida adopción de la tecnología más eficaz para reducir la contaminación por partículas de los frenos, como la aspiración al vacío.
6. Si, en el caso de Euro 7, los factores de conformidad (FC) deben integrarse en los límites de emisión de cada contaminante, como propone CLOVE, la Comisión debe garantizar que los FC aplicados reflejen la incertidumbre real de las mediciones de los mejores equipos de medición de emisiones del futuro y no proporcionen a los fabricantes de automóviles una licencia injusta para contaminar. Las propuestas actuales de CLOVE incluyen un factor de conformidad de 1,15 para el óxido de nitrógeno (NOx) y de 1,5 para el número de partículas (PN). Sin embargo, el propio Centro Común de Investigación (CCI) de la Comisión ha descubierto recientemente que con las mejoras del Sistema Portátil de Medición de Emisiones (PEMS) el factor de conformidad puede reducirse a 1,1 para los NOx y a 1,34 para los PN16. Los factores de conformidad han sido mal utilizados en el pasado para socavar drásticamente la eficacia en el mundo real de las normativas de emisiones Euro 6d-temp y 6d. Si Euro 7 va a incluir algún tipo de factor de conformidad en el límite, sólo puede reflejar las incertidumbres reales de las mediciones y basarse en la ciencia más reciente y en los mejores equipos de su clase.

Para que Euro 7 tenga éxito, todos los aspectos propuestos por CLOVE deben introducirse juntos como un paquete completo de medidas. Todo lo que no sea eso, como una revisión limitada de Euro 6 que, por ejemplo, sólo reduzca los límites de las emisiones contaminantes sin tener en cuenta las mejoras en la durabilidad o en las condiciones de ensayo, no contribuirá a mejorar el rendimiento de las emisiones de los vehículos en el mundo real. También demostrará que la UE no ha aprendido del escándalo del dieselgate, reduciendo la norma Euro 7 a un ejercicio de lavado verde.

Sin una norma Euro 7 ambiciosa y completa en 2025, los coches innecesariamente contaminantes seguirán circulando por las carreteras de la UE durante otro cuarto de siglo. Por el bien de la salud de sus ciudadanos y del medio ambiente, la UE no puede permitirse desaprovechar su última oportunidad de limpiar la contaminación tóxica de los motores de combustión interna. Ahora está en manos de la Comisión presentar una propuesta ambiciosa a finales de año y demostrar que la UE está comprometida con las promesas anticontaminación hechas en el Pacto Verde.

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¹ EEA. (2020) Air quality in Europe.
² EPHA. (2020) Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport.

³ Entry into force used for the European Commission’s impact Assessment in between 2025-2027. European Parliament Committee on the Environment, public health and food safety. (15th June 2021).
⁴ T&E modelling of car CO2 standards.
⁵ ACEA. (2020) Automobile industry pocket guide.

⁶ Sofiaplan. Programme for Sofia 1.6. Transport Infrastructure. Territorial area and analysis of the situation.
⁷ ICCT (2021)Comments to the European Commission on the development of Euro7/VII pollutant emissions standards for cars, trucks and buses.
⁸ CLOVE. (8th April 2021) Presentation to the Advisory Group on Vehicle emission standards: Light-duty.
⁹ Since the introduction of RDE testing in 2017 on-road emission limits only apply for nitrogen oxides (NOx) and particle number (PN).
¹⁰ As presented to the Advisory Group on Vehicle Emission Standards (AGVES) on the 8th and 27th of April 2021. Proposals put forward by CLOVE can be accessed within the library of AGVES on the European Commission’s CIRCABC website.

¹¹ European Parliament Committee on the Environment, public health and food safety. (15th June 2021). 12 Price checked on www.ford.de and www.volkswagen.de on 07/09/2021.
¹³ Euro 6 diesel limit, 60mg/km is the petrol Euro 6 limit
¹⁴ Euro 6 petrol limit, 500 mg/km is the petrol Euro 6 limit

¹⁵ Euro 6 petrol non-methane hydrocarbon limit. Diesel emissions are regulated through a combined nitrogen oxide (NOx) and HC limit of 170 mg/km.

¹⁶ JRC. (2020) Real Driving Emissions (RDE): 2020 assessment of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) measurement uncertainty.

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ECODES, como miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment), colabora en la difusión de este informe en España. 

Informe [EN]