Este estudio desarrolla varios escenarios para comparar la oferta y la demanda de baterías en Europa hasta 2030, reflejando la importancia de contar con una única política para toda la nueva industria de las baterías.

10 de junio de 2021

RESUMEN EJECUTIVO

Las inversiones en celdas de batería están multiplicándose en Europa: a fecha de mayo de 2021 hay 38 gigafactorías de celdas de baterías en fase de construcción o planificación en la UE y el Reino Unido, lo que garantiza la llegada de 40.000 millones de EUR en inversiones y la creación de 44.000 empleos en Europa. Las baterías se conocen como «el nuevo oro», y países como Estados Unidos, China e Indonesia están intentando captar toda la cadena de valor de las baterías, desde la refinería de materiales hasta la fabricación de celdas y su reciclaje. Europa está bien posicionada para captar gran parte de este mercado gracias a su creciente mercado interior de vehículos eléctricos, un tejido industrial previamente existente y la exigente normativa medioambiental comunitaria. Las inversiones en baterías están floreciendo debido en gran medida al rápido crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos (VE) en toda Europa en los años 2020/21, como consecuencia directa de los requisitos regulatorios, en particular la normativa comunitaria sobre las emisiones de CO2 de los automóviles. Por ejemplo, T&E predijo que en 2020 Volkswagen vendería un 9,6% de vehículos eléctricos para alcanzar sus objetivos de emisiones de CO2. La cuota final fue del 9,7%, una diferencia del 0,1%. En el futuro próximo se espera que los requisitos regulatorios impulsen el mercado de vehículos eléctricos. Por lo tanto, este informe analiza lo que supondrá la regulación actual para el auge de las baterías que se prevé en Europa.

Según el análisis que ha llevado a cabo T&E a partir de la información disponible, 17 de las 38 gigafactorías de baterías previstas tienen comprometida en la actualidad la totalidad de la financiación necesaria (y probablemente también offtake agreements [contratos de compra en firme a futuro] con empresas automovilísticas y de energía). Algunas de estas nuevas fábricas son Northvolt en Suecia, LG Chem en Polonia, Tesla y CATL en Alemania y ACC en Francia. Otros 10 proyectos disponen ahora mismo de una financiación parcial y están en las primeras etapas de desarrollo; aquí se incluyen varios proyectos clave para la autonomía de Europa en la fabricación de baterías, como Britishvolt en el Reino Unido, Italvolt en Italia, Freyr en Noruega y Basquevolt-Nabatt en España. Si estos proyectos consiguen luz verde tal y como se prevé, el resultado será un total de 462 GWh de capacidad de baterías producidas en Europa en 2025, que alcanzarán los 1144 GWh en 2030 (el equivalente a un tercio de la producción mundial estimada). Si todos estos proyectos llegan a buen puerto, la capacidad de fabricación de baterías prevista permitiría alimentar en torno al 50% de las ventas de vehículos eléctricos en Europa en 2025 (el 32% de los vehículos eléctricos de baterías) y más del 90% en 2030 (el 75% de los vehículos eléctricos de baterías). Esto se corresponde con un objetivo de reducción de emisiones de CO2 de los automóviles del 44% en 2025, del 62% en 2027 y del 91% en 2030. Se han anunciado también otros 11 proyectos –que incluyen cuatro gigafactorías de Volkswagen–, aunque aún no hay más datos disponibles al respecto.

La cuestión es si el mercado de las furgonetas y los automóviles eléctricos –un motor clave para las inversiones– crecerá al mismo ritmo que los planes de fábricas de baterías hasta el momento. T&E ha desarrollado varios escenarios para comparar la oferta y la demanda de baterías en Europa hasta 2030. El primer escenario analiza las políticas actuales, en particular los objetivos de emisiones de CO2 actuales para los automóviles y las furgonetas, que representarán la mayor parte de la demanda de baterías en la década de 2020. A continuación, comparamos esto con el incremento previsto en el objetivo de los automóviles para 2030: una reducción del -50%. El último escenario estudia una expansión acelerada de los vehículos eléctricos en línea con el objetivo de la UE de cero emisiones netas para 2050. Los resultados muestran una llamativa discrepancia entre la ambición de los inversores en comparación con los legisladores europeos.

Battery supply and demand ES

Con las actuales políticas la demanda global de celdas de batería será de apenas 174 GWh en 2025 y llegará a 485 GWh en 2030 cuando finalmente entre en vigor una normativa de emisiones de CO2 más ambiciosa. Este es el resultado directo de una débil regulación de las emisiones de CO2 en el periodo 2025-2029, lo que significa que los fabricantes de automóviles no tendrán que aumentar sustancialmente la producción y las ventas de automóviles eléctricos hasta 2030. Incluso si solo se tienen en cuenta las fábricas de baterías que ya tienen comprometida toda su financiación, esta previsión solo representa dos tercios de la capacidad de producción de baterías prevista de media entre 2022 y 2030. El problema del excedente será más grave a mediados y finales de la década de 2020 y llegará al pico de 227 GWh en 2026. El endurecimiento de la normativa de emisiones de CO2 solo para el año 2030 no ayudará a resolver este problema.

Si tenemos en cuenta tanto los proyectos con financiación completa como los que solo tienen una financiación parcial, la capacidad de baterías prevista es casi el triple de la demanda mínima en el periodo 2025-2030 en el escenario de mantenimiento de las actuales políticas, lo que muestra lo poco ambiciosa que es la regulación actual sobre emisiones de CO2. Aunque se puede exportar parte del excedente, la logística y la oferta suficiente en otros mercados importantes hacen que esta sea una salida poco realista para la capacidad infrautilizada. Si la actual normativa sobre emisiones de CO2 de los vehículos no da el respaldo suficiente para que se desarrolle un mercado de vehículos eléctricos adecuado, los altos niveles de exceso de capacidad no serán sostenibles y pondrán en peligro hasta 27 000 millones de las inversiones comprometidas hasta el momento, además de miles de empleos.

Gran parte del excedente de oferta de baterías quedaría resuelto en el escenario de aceleración de la normativa, que implica endurecer la regulación de las emisiones de CO2 en 2025 hasta una reducción del -25% y establecer un objetivo adicional para 2027 de -40%. En este caso, la estimación del mercado de baterías se acercaría mucho al aumento de la demanda durante la década de 2020. Si solo se completaran los proyectos que tienen toda la financiación comprometida en estos momentos (17), en 2027 habría escasez de baterías, cuya capacidad alcanzaría los 391 GWh en 2030, con lo que se crearían oportunidades offtake [de compra en firme a futuro] para los (10) proyectos más recientes. Si se materializaran todos los proyectos, el excedente de celdas de batería en 2030 sería significativa inferior que en el escenario de las políticas actuales. Esto nos situaría con un cómodo margen que podría cubrirse mediante un crecimiento más rápido de lo esperado de las ventas de automóviles eléctricos cuando estos alcancen la paridad en el precio o bien a través de exportaciones cuando las empresas de la UE hayan adquirido experiencia en el negocio de la fabricación de baterías.

Esto demuestra lo importante que es una única política para toda la nueva industria de las baterías: la normativa sobre las emisiones de CO2 de las furgonetas y los automóviles eléctricos. La conclusión es clara: la regulación actual de los vehículos eléctricos no promociona suficientemente el potencial de fabricación de baterías existente en Europa. A menos que la UE cambie de rumbo, se arriesga a perder 40 000 millones de EUR en inversiones en baterías, además del valor añadido y los empleos asociados. Esta perspectiva no cambia con el plan previsto por la Comisión de aumentar la demanda de vehículos eléctricos en 2030. Para favorecer mayores grados de certidumbre para la inversión son necesarias políticas más agresivas, especialmente entre 2025 y 2029.

Informe completo [EN]

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ECODES es miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment)

Cristian Quílez
Public Policy Officer / Área de Políticas Públicas y Gobernanza
cristian.quilez@ecodes.org

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