La descarbonización del transporte no pasa por el gas

Miércoles 24 de Octubre de 2018
  • Los datos que aporta el informe demuestra que es urgente dejar de subvencionar la compra de vehículos de gas. 
     
  • Los ayuntamientos deben retirarle la consideración de vehículo limpio a la hora de establecer criterios de acceso al centro de las ciudades o de renovación de los vehículos de los servicios municipales.

Según el informe sobre el uso del gas en el sector del transporte, publicado por la red europea Transport and Environment (T&E), de la que forman parte Ecologistas en Acción, Eco-Unión, PTP y ECODES, el gas natural no es la solución para la descarbonización del sector transporte.

En relación a la calidad del aire, la investigación muestra que quemando gas en los coches se genera tanta contaminación como quemando gasolina. Respecto a los vehículos diésel, la ventaja en términos de calidad del aire es mínima y puede desaparecer en cuanto se hagan efectivas las nuevas exigencias ya planeadas. 

Cuando se contabilizan los efectos de las fugas de metano (un gas con un potencial de calentamiento 86 veces superior al del CO2 en los 20 primeros años de vida), las supuestas ventajas climáticas del gas natural respecto al petróleo no son tales. En el caso de los turismos, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del gas natural pueden estar entre un máximo del 106% y un mínimo del 93% en relación al gasóleo. En camiones, las emisiones GEI en el caso de emplear gas natural son también bastante parecidas, oscilando entre un 5% mayores y 2% menores si los comparamos con los mejores camiones de última generación que emplean combustibles fósiles. En buques, el impacto de utilizar Gas Natural Licuado (LNG) es muy próximo al del Gasóleo Marino, pero las cifras exactas son muy dependientes de las fugas de metano en el motor y en el proceso de extracción. Investigaciones recientes muestran que las fugas reales de metano a lo largo de toda la cadena de suministro son en realidad un 60% mayores de lo que se había estimado hasta la fecha. Estos datos tiran por tierra el argumento del gas natural como combustible “limpio” o “de transición” hacia las renovables en el que se asienta la gran promoción de la que es objeto.

El sector del gas muestra de forma creciente la tarjeta de visita del llamado “gas renovable”, un totum revolutum donde se incluye desde el biogás hasta el gas procedente de electricidad renovable. Bajo este perfil aparentemente ecológico del gas pretende reclamar el apoyo público a las infraestructuras gasistas (redes de transporte, almacenes, etc.) hoy muy cuestionadas socialmente. Aunque hay un porcentaje de biometano que podría producirse de forma sostenible a partir de residuos, el informe señala que el máximo potencial posible y en el mejor de los casos en que todo se dedicara al transporte, no alcanzaría el 10%. Se trata de un potencial muy limitado, además del problema de competencia con otros usos que también requieren de un proceso de descarbonización y que todavía usan gas –residencial, calefacción y electricidad– donde, al menos, no es necesario invertir en nuevas infraestructuras. Por su parte el gas renovable basado en electricidad (conversión del excedente de electricidad renovable en hidrógeno y posteriormente en metano para inyectarlo como almacenamiento en la red) es muy intensivo en energía y muy caro de producir, según las conclusiones del informe.



 

Teniendo en cuenta estos datos, no es coherente con las políticas de lucha frente al cambio climático que siga teniendo el apoyo de las administraciones públicas, que le conceden esta consideración de “combustible limpio”, otorgándole  ventajas fiscales. En España el gas disfruta de un impuesto 88% inferior al del gasóleo y un 91,4% inferior al de la gasolina. Esta situación de ventaja fiscal es general en toda Europa. Italia, por ejemplo consume el 60% del metano usado en el transporte europeo y sus ventas de vehículos a GNC representan el 68%. Si el GNL tuviera impuestos similares al gasóleo, no habría modelo de negocio para los camiones a GNL. El gobierno español debería por tanto dejar de subvencionar la compra de vehículos de gas. Asimismo las administraciones municipales deben de retirarle la consideración de vehículo limpio a la hora de establecer criterios de acceso al centro de las ciudades o de renovación de los vehículos de los servicios municipales.

En camiones, el uso de GNL puede incrementar las emisiones de NOx, dependiendo del tipo de motor, y puede tener emisiones de partículas en suspensión significativamente superiores a los camiones diésel. Para buques, el uso de GNL tiene un beneficio claro comparado con el fuelóleo pesado (HFO), aunque los sistemas de post-tratamiento de NOx y una desulfurización adicional de los actuales combustibles marinos podrían producir resultados similares. Como se demuestra en el informe, los turismos, camiones y buques a gas no tienen beneficios para el clima y son una distracción para conseguir el objetivo real, que es un modelo de transporte con cero emisiones, en unas ciudades donde se priorice el transporte colectivo y en el fomento del transporte activo (desplazamientos a pie y en bicicleta). Los gobiernos deben resistir la ofensiva del lobby del gas y dejar de malgastar recursos públicos escasos en infraestructuras de gas y en beneficios fiscales para el gas fósil. 

A la vista de estos datos y tal como se detalla en el informe, queremos destacar las siguientes recomendaciones:

  • Los vehículos y buques a gas deben competir en igualdad de condiciones con otras tecnologías de combustibles fósiles, como el gasóleo, la gasolina y los combustibles marinos. 
     
  • Los gobiernos deberían poner fin al apoyo fiscal y, en particular, a las exenciones fiscales para el gas fósil en el transporte. Al igual que los demás combustibles fósiles (gasolina/gasóleo), el gas fósil debería gravarse en función de su contenido energético y en carbono.  
     
  • No deberían destinarse fondos públicos al desarrollo de una red paneuropea de abastecimiento de GNL/GNC, ya que el gas fósil no tiene ningún beneficio o tiene un beneficio limitado para el clima, mientras  que  el  metano  renovable  no  puede  producirse  a  la  escala  requerida  y  necesita  ser producido y utilizado localmente. 

 


Para más información: 

Mónica Vidal
Coordinadora del Área de Política y Acción Climática en ECODES
Tel. móvil +34 639 203 822 
E: monica.vidal@ecodes.org 

 
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