3 de noviembre 2021

RESUMEN EJECUTIVO

En septiembre de 2020, después de las presiones de una coalición de ONG ecologistas para que las empresas de vehículos de transporte con conductor (VTC) descarbonizaran sus flotas y limitasen el desproporcionado nivel de contaminación que generan en las ciudades, Uber anunció que en 2025 la mitad de sus trayectos en siete capitales europeas (Ámsterdam, Berlín, Bruselas, Lisboa, Londres, Madrid y París) se harían con vehículos de cero emisiones. La plataforma de transporte de pasajeros también se comprometió a intentar eliminar el 100% de emisiones en un plazo de cinco años siempre y cuando se dieran las condiciones económicas y normativas necesarias para que la elección de coches totalmente eléctricos resultara igual de rentable que la de automóviles con motor de combustión.

Con la COP en el horizonte, una serie de grandes empresas anunciaron compromisos voluntarios en la misma línea, muchos de ellos relacionados con los coches eléctricos, por lo que ahora es el momento de comprobar si iban en serio. En el caso de Uber, ya ha pasado más de un año desde que hiciera su promesa, así que vamos a analizar hasta qué punto ha cumplido. Los datos que Uber ha facilitado a T&E muestran que, en los 18 meses transcurridos entre enero de 2020 y junio de 2021, la plataforma casi ha triplicado la cuota de kilómetros recorridos en modo totalmente eléctrico: del 1,46% al 4,34%. El aumento moderado de los trayectos en modo eléctrico en la flota de Uber han tenido un impacto directo sobre las emisiones totales: han caído un 6%, hasta los 97,2 gCO₂/km 18 meses después.

Así las cosas, la plataforma de transporte de pasajeros tendrá que ser mucho más ambiciosa si quiere cumplir su promesa de electrificar la mitad de sus trayectos en el conjunto de estas siete ciudades europeas. Los niveles actuales de electrificación son todavía muy bajos —con un porcentaje de kilómetros recorridos en modo totalmente eléctrico inferior al 5%— y a Uber sólo le quedan algo más de tres años para alcanzar el 50%. Por otro lado, el objetivo que se marcó la plataforma es un porcentaje agregado de siete ciudades, lo que significa que, si Londres y Ámsterdam alcanzan el 100%, Madrid, Bruselas y/o Berlín podrían quedarse en el 0%.

En este sentido, las cifras promedio enmascaran diferencias notables en la evolución de cada una de las ciudades. Si analizamos los datos de cada capital por separado, hay una gran diferencia entre los objetivos de descarbonización de Uber y los índices observados de incorporación de vehículos eléctricos, especialmente en ciudades como Bruselas, Madrid o Berlín, donde Uber apenas ha avanzado. Según los datos de Uber, Lisboa (9%), Ámsterdam (6%) y Londres (6%) son las que registran las tasas más altas de viajes eléctricos en la plataforma de Uber a día de hoy. Mientras que París (1%), Berlín (0,55%), Madrid (0,15%) y Bruselas (0,01%) se quedan atrás, con tasas prácticamente nulas. ¿Cómo se explica esto?

Sencillamente, parece que Uber ha cumplido en los lugares en los que ya estaba obligada a hacerlo, como es el caso de Londres o Ámsterdam, porque las autoridades municipales exigen la descarbonización de las operaciones de este tipo de empresas (y porque allí el despliegue de infraestructuras de recarga se ha realizado con éxito). Mientras que en los lugares donde aún no se han tomado medidas reglamentarias, como Madrid, Bruselas o Berlín, los avances han sido escasos.

Esto va más allá de la disponibilidad de una infraestructura de recarga suficiente para los conductores. Un análisis más profundo del marco normativo de las siete ciudades muestra cómo el papel de los gobiernos locales puede influir en la velocidad de la transición hacia las emisiones cero en el transporte de pasajeros, y apunta a la necesidad de establecer obligaciones (o requisitos) para garantizar un ritmo constante de incorporación de vehículos eléctricos a las flotas urbanas de alto kilometraje. Si las ciudades no marcan objetivos ambiciosos y bien definidos para que las flotas urbanas alcancen las cero emisiones —además de garantizar un despliegue adecuado de la infraestructura de recarga—, tanto Uber como el resto de flotas urbanas de alto kilometraje se quedarán sin incentivos para abandonar el uso de vehículos contaminantes. 

Las administraciones municipales tienen que ser mucho más audaces, y deberían introducir nuevos marcos legislativos que obliguen a los servicios de taxi, alquiler privado, coche compartido y transporte compartido de las zonas urbanas a eliminar sus emisiones: todas las flotas de alto kilometraje que operen en zonas urbanas deberán estar compuestas exclusivamente por vehículos de emisiones cero a partir de 2025, sin ningún tipo de exención en base al tipo de licencia. Además, tanto las ciudades como los gobiernos deben mejorar la infraestructura de recarga con una estrategia coherente, proporcionando puntos de recarga a petición de un conductor, o grupo de conductores, de manera que se pueda garantizar un acceso generalizado a la recarga lenta y asequible cerca del hogar, en combinación con los centros de recarga rápida de la ciudad.

Por encima de todo, esta es una lección de la que deben tomar nota todos los delegados de la conferencia de la COP que se celebra esta semana: los compromisos de la industria no son suficientes por sí solos, sino que deben ir acompañados de medidas reglamentarias y políticas de apoyo (en este caso, relativas a la recarga) para que se produzcan a tiempo y respondan al nivel de ambición establecido en el Acuerdo de París. Teniendo en cuenta el furor que despiertan los vehículos eléctricos estos días, la mejor estrategia para lograr que las promesas se cumplan pasa por establecer legalmente el objetivo de cero emisiones para coches, furgonetas, camiones y autobuses a más tardar en 2035, y acompañarlo de una planificación clara a lo largo de la década de 2020 para que la transición se realice eficazmente.

Informe [EN]

Comunicado de prensa