Aprobar la ECA del Atlántico y regular el carbono negro en el Ártico, las peticiones en MEPC84 para reducir el impacto del transporte marítimo
21 de abril de 2026: - Ante un momento geopolítico histórico, con el transporte marítimo siendo una vez más pieza fundamental en el mercado global, especialmente de los combustibles, tiene lugar la próxima semana el Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional (OMI) (MEPC 84, del 27 de abril al 1 de mayo).
En este contexto, la Alianza por un Ártico Limpio insta a los Estados del Ártico a intensificar sus esfuerzos para regular las emisiones de carbono negro del transporte marítimo internacional y definir el alcance geográfico de una medida sobre combustibles polares, y a los Estados miembros de la OMI a actuar sobre una serie de cuestiones cruciales, entre ellas la adopción de la Área de Emisiones Controladas del Atlántico Nororiental, el ruido submarino y la contaminación marina provocada por los scrubbers.
La amplia agenda de la MEPC 84 abordará diversas formas de impacto del transporte marítimo en el medio marino, incluidas las emisiones de gases de efecto invernadero a través del Marco de Cero Emisiones Netas (NZF, por sus siglas en inglés) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII, por sus siglas en inglés) de la OMI. Sin embargo, hay otros asuntos importantes que abordan el impacto del transporte marítimo internacional en el clima y la contaminación atmosférica:
Medida sobre el carbono negro y los combustibles polares
Un documento presentado a la MEPC 84 por ONG medioambientales, Esfuerzos internacionales para reducir las emisiones de carbono negro, insta a los Estados de la OMI a considerar las pruebas que presenta antes de tomar medidas para abordar el impacto de las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo internacional, especialmente en el Ártico.
El Ártico se está calentando cuatro veces más rápido que cualquier otro lugar de la Tierra; en marzo, el hielo marino invernal del Ártico alcanzó su nivel más bajo jamás registrado. El carbono negro es un contaminante climático de vida corta, producido por la combustión incompleta de combustibles fósiles en el transporte marítimo, que acelera el deshielo si se deposita sobre la nieve y el hielo y tiene un impacto desproporcionado cuando se libera en el Ártico y sus alrededores.
Este documento comenta los últimos debates sobre el concepto de combustible polar y destaca la investigación en curso y una serie de iniciativas recientes centradas en reducir las emisiones de carbono negro procedentes de diversas fuentes, debido a su impacto en el clima, el medio ambiente, las comunidades y el Ártico.
«Si bien las décadas de esfuerzos árticos y globales para reducir las emisiones de carbono negro han logrado avances recientes, la falta de progreso de la OMI es un caso claramente atípico y puede dar lugar a que otros foros internos tomen medidas para garantizar que también se frenen las emisiones de carbono negro del transporte marítimo», afirmó la Dra. Sian Prior, asesora principal de la Alianza por un Ártico Limpio.
«En febrero estuvimos desde ECODES en la reunión de prevención y respuesta a la contaminación PPR 13, donde hubo una propuesta concreta sobre combustibles polares. Este documento promueve la sustitución de todo el uso de combustible residual en el Ártico por combustibles destilados más limpios o nuevos combustibles alternativos o formas de propulsión y estamos contentos de que la delegación de España y la Unión Europea apoyasen esta iniciativa», añadió Lola Berna, responsable de transporte marítimo en ECODES. «La OMI debe ahora considerar el alcance geográfico adecuado para dicho concepto de combustible polar, a fin de garantizar la eficacia de la medida propuesta: los países necesitan saber en qué puntos de las cartas de navegación se aplicarán las normas».
«Es esencial que los miembros de la OMI colaboren urgentemente para definir el ámbito de aplicación geográfico de esta nueva medida de aquí a la 85.ª reunión del MEPC, que se celebrará en noviembre, de modo que puedan presentar una propuesta nueva o modificada en una reunión de la OMI a principios de 2027 —el PPR 14—», afirmó Prior.
«Esta es una oportunidad para que los gobiernos, liderados por los gobiernos del Ártico, utilicen el multilateralismo para superar la actual agitación geopolítica y energética tomando medidas para frenar el impacto del carbono negro del transporte marítimo en el Ártico».
- MEPC 84/10/3: Esfuerzos internacionales para reducir las emisiones de carbono negro
- Más información: Ahora los gobiernos del Ártico deben adoptar un enfoque multilateralista para lograr la medida sobre el combustible ártico
- Infografía: Los combustibles polares pueden reducir el impacto del carbono negro en el Ártico
Áreas de emisiones controladas
Acordada en abril de 2025, la Área de Emisiones Controladas del Atlántico Nororiental (ECA) de la OMI debería haberse adoptado durante una reunión especial (MEPC/ES.2) de la OMI en octubre de 2025, pero se aplazó hasta la MEPC 84.
«Los Estados miembros de la OMI deben, sin más demora, adoptar la propuesta de una nueva Área de Emisiones Controladas del Atlántico Nororiental, la ECA más grande del mundo para el azufre y los óxidos de nitrógeno», afirmó Carolina Silva, responsable de políticas marítimas en ZERO, miembro de la Alianza por un Ártico Limpio. «La implementación de esta ECA reportará importantes beneficios para el clima y para la salud de las comunidades en toda la zona cubierta, así como para el Ártico».
«La ECA del Atlántico Nororiental reducirá de forma significativa y rentable las emisiones de los buques, mejorará la calidad del aire y contribuirá a mejorar la salud pública y la protección del medio ambiente en la región del Atlántico Nororiental, incluidas las aguas árticas alrededor de Groenlandia e Islandia», añadió Silva.
Al restringir el uso de los combustibles marítimos más contaminantes, el Área de Emisiones Controladas del Atlántico nororiental verá reducidas las emisiones de SOx hasta en un 82 % y las de partículas en un 64 %, lo que evitará miles de muertes prematuras para 2050, y tendrá el beneficio adicional de reducir las emisiones de carbono negro, que tienen un impacto perjudicial sobre la nieve y el hielo del Ártico.
«Los efectos positivos de la adopción de este Área de Emisiones Controladas se verán reforzados aún más por las medidas de la OMI sobre el carbono negro», afirmó Silva. «El carbono negro es uno de los temas pendientes más antiguos de la OMI, y debe abordarse sin demora».
Ruido submarino
«El lamentable retraso en la evaluación de las opciones y los recursos para respaldar un estudio sobre el ruido submarino encargado por la OMI —que debía estar preparado para la MEPC 84— resulta extremadamente frustrante, teniendo en cuenta el impulso orientado a la búsqueda de soluciones que existe actualmente por parte de los Estados miembros proactivos y las partes interesadas del sector», afirmó CT Harry, analista sénior de políticas oceánicas de la Agencia de Investigación Ambiental, miembro de la Alianza por un Ártico Limpio. «El retraso incluso en la evaluación de los medios para un estudio global sobre el ruido socava cualquier garantía de que una fase de adquisición de experiencia prolongada pueda aportar avances reales en la reducción del ruido submarino».
«La Alianza por un Ártico Limpio insta a los Estados miembros de la OMI a que expresen su firme apoyo al estudio y al debate político sobre el ruido submarino en la MEPC 85, y a que presenten propuestas a la MEPC 85 sobre múltiples instrumentos para impulsar la política de ruido submarino», afirmó Harry.
Infografía: Ruido submarino de los buques
Scrubbers
Durante la PPR 13 celebrada en febrero, los Estados miembros de la OMI no avanzaron en el uso de los scrubbers, sino que solo ampliaron el plazo para trabajar en la normativa, mientras que se invitó simplemente a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar propuestas a la PPR 14 en 2027.
«La falta de regulación de la OMI sobre los vertidos de los scrubbers está dando lugar a un mosaico cada vez mayor de normativas que conduce a la fragmentación, la confusión y la destrucción del medio ambiente», afirmó Sam Davin, jefe de la delegación de WWF en la MEPC 84, miembro de la Alianza por un Ártico Limpio. «La OMI debe establecer una regulación global en torno al uso de los scrubbers o a los vertidos de aguas residuales de los mismos»
En la MEPC 84, las ONG WWF y Pacific Environment —ambas miembros de la Alianza por un Ártico Limpio— están recabando opiniones sobre un enfoque tecnológicamente neutro y basado en objetivos para los vertidos, utilizando un enfoque de cumplimiento basado en el combustible: el uso de scrubbers solo se permitiría si su rendimiento medioambiental fuera equivalente al uso de combustibles más limpios, es decir, si no se produjeran vertidos contaminantes al océano y se redujera la contaminación atmosférica en consonancia con las emisiones de los combustibles más limpios.
Emisiones de carbono negro en el Ártico
Un nuevo informe de Energy and Environment Research Associates (EERA), encargado por la Alianza por un Ártico Limpio, Emisiones de carbono negro de los buques en el Ártico 2019-2024, ofrece un análisis exhaustivo de las emisiones de carbono negro (BC) «del tanque a la estela» del transporte marítimo en el Ártico utilizando tres definiciones geográficas: una franja latitudinal al norte de los 60° N (excluyendo el mar Báltico y el golfo de Alaska), las aguas árticas del Código Polar, así como un límite ecológico más amplio definido por el Programa de Vigilancia y Evaluación del Ártico (AMAP). El informe estima las emisiones de BC para los años 2019, 2022 y 2024.
El informe examina los patrones estacionales de las rutas marítimas árticas, describiendo las características de los buques, el consumo de combustible por ZEE y tipo de buque, así como el uso de energía. Las estimaciones históricas incluidas en el informe muestran cómo han cambiado a lo largo del tiempo la actividad marítima en el Ártico y las emisiones asociadas, mientras que las previsiones revelan cómo el aumento de las emisiones podría afectar al Ártico y orientar las decisiones sobre la elección de combustibles.
Según el informe, queda claro que los destilados son la opción de combustible predominante en el Ártico. Sin embargo, el uso de combustible residual sigue presente y está aumentando a medida que crece el tráfico marítimo y el retroceso del hielo marino abre nuevas vías navegables. Las rutas árticas, incluidas la Ruta del Mar del Norte (NSR) y el Paso del Noroeste (NWP), están registrando un aumento del tráfico que atraviesa la región del Código Polar, por lo que estas actividades quedarán sujetas a la prohibición del HFO en el Ártico cuando esta entre en vigor. La aplicación plena de la prohibición no está prevista hasta 2029 y, dado que su alcance se limita a la zona del Código Polar, es posible que un volumen considerable de tráfico que afecta a la región ártica definida desde el punto de vista ecológico siga utilizando HFO. La Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Noruega presenta las mayores emisiones de BC dentro de las zonas árticas de 60°N y AMAP, pero experimenta reducciones mínimas (≤ 2,1 %) con la prohibición debido al alcance limitado de los límites del Código Polar.
El cambio del HFO a combustibles residuales con menor contenido de azufre (VLSFO, ULSFO) o a combustibles destilados/mezclas (MGO, MDO) reduce las emisiones de BC; sin embargo, el cambio a combustibles residuales con bajo contenido de azufre en lugar de destilados no produce el mismo nivel de reducción. Incluso con la plena aplicación de la prohibición del HFO dentro de la región del Código Polar, las reducciones de BC siguen siendo limitadas debido al uso ya generalizado de los destilados. Incluso bajo la hipótesis optimista de que todos los buques pasen íntegramente a utilizar destilados, en lugar de combustibles residuales con bajo contenido en azufre, una vez que la prohibición entre en vigor, este análisis concluye que se produciría una disminución del 2,4 al 5,0 % en las emisiones totales de carbono negro, dependiendo del ámbito geográfico. Se podrían lograr mayores reducciones en las emisiones de carbono negro en el Ártico mediante medidas reguladoras más estrictas. Si bien la actividad marítima está aumentando en la región del Código Polar, la mayor concentración de tráfico se da en ámbitos geográficos árticos más amplios, a lo largo de zonas costeras con intensa actividad portuaria, especialmente concentrada en Noruega. No obstante, el tráfico marítimo está creciendo en toda la región ártica y las emisiones de carbono negro asociadas han aumentado un 47 % en los cinco años comprendidos entre 2019 y 2024.
El ámbito geográfico de la medida sobre combustibles en el Ártico propuesta para su inclusión en el Anexo VI del Convenio MARPOL aún no se ha decidido.
Se propone que el ámbito incluya las aguas al norte de los 60o de latitud norte, lo que también abarcaría todas las aguas árticas del Código Polar. Los límites del AMAP o del AHDR del Consejo Ártico son posibles alternativas, pero es importante reconocer que restringir una medida al mismo ámbito geográfico que la prohibición del HFO en el Ártico en el Anexo I del Convenio MARPOL no daría lugar a ningún resultado beneficioso en términos de contaminación atmosférica. La Alianza por un Ártico Limpio ha elaborado más información sobre los posibles ámbitos geográficos, disponible en el PPR 13/6/3.
En la parte atlántica del Ártico, más de 366 000 toneladas métricas de combustible residual utilizadas en 2024 se consumieron fuera de las aguas árticas del Código Polar. La mayor parte del consumo de combustible residual en el Ártico atlántico se produjo en la ZEE del mar de Noruega (más del 70 %), con un 9,6 % en la ZEE de Rusia, un 9 % en la ZEE de Islandia, un 6,5 % en la ZEE de Groenlandia y un 1 % en la ZEE del Reino Unido. También cabe señalar que el mayor porcentaje del transporte marítimo ártico enarbola pabellón noruego, con un 25 % aproximadamente de buques internacionales en su registro NIS. Se prevé que la mayor parte del transporte marítimo de la UE sujeto al MRV que opera en el Ártico se acerque a esta zona a través del mar del Norte, lo que significa que estos buques quedarían incluidos en un ámbito geográfico de latitud 60oN o en un ámbito geográfico delimitado por el AMAP.
La propuesta del PPR 13/6 también resuelve las preocupaciones en torno a la limpieza de un derrame de combustible en el Ártico, potencialmente catastrófico debido al bajo punto de fluidez de los combustibles mezclados, expresadas por Noruega e Islandia en sesiones anteriores del PPR y el MEPC.
Acerca del carbono negro
El carbono negro es un contaminante climático de vida corta, producido por la combustión incompleta de combustibles fósiles, con un impacto más de mil seiscientas veces superior al del CO₂ en un periodo de 20 años. Representa alrededor de una quinta parte del impacto climático del transporte marítimo internacional. El carbono negro no solo contribuye al calentamiento mientras permanece en la atmósfera, sino que acelera el deshielo si se deposita sobre la nieve y el hielo; por lo tanto, tiene un impacto desproporcionado cuando se libera en el Ártico y sus alrededores.
El deshielo de la nieve y el hielo deja al descubierto zonas más oscuras de tierra y agua, y estas manchas oscuras absorben aún más calor del sol, lo que reduce gravemente la capacidad reflectante de los casquetes polares del planeta. Más calor en los sistemas polares: esto provoca un aumento del deshielo. Se trata de la pérdida del efecto albedo.
La disminución de la extensión y el volumen del hielo marino está provocando una creciente crisis social y medioambiental en el Ártico, mientras que los cambios en cadena están afectando al clima global y a la circulación oceánica. Los científicos tienen un alto grado de confianza en que los procesos se están acercando a puntos más allá de los cuales son posibles cambios rápidos e irreversibles a escala de varias generaciones humanas. Los científicos afirman que ya es demasiado tarde para salvar el hielo marino ártico en verano, y las investigaciones han demostrado que «hay que prepararse para el aumento de fenómenos meteorológicos extremos en todo el hemisferio norte que probablemente se produzca como consecuencia de ello».
El carbono negro también tiene un impacto negativo en la salud humana, incluyendo la muerte prematura y efectos nocivos en el sistema cardiovascular (corazón, sangre y vasos sanguíneos), y una investigación reciente ha encontrado partículas de carbono negro en los tejidos corporales de fetos, tras la inhalación por parte de madres embarazadas.
La necesidad de reducir las emisiones de carbono negro, tanto por sus repercusiones en el clima como en la salud, se reconoce desde hace tiempo. En tierra, se han realizado esfuerzos considerables para prohibir los combustibles más contaminantes en las centrales eléctricas, instalar filtros de partículas diésel en el transporte terrestre y mejorar la quema de madera seca, todo ello con el fin de reducir las emisiones de carbono negro y mejorar la calidad del aire. Sin embargo, en el mar aún no se han realizado los mismos esfuerzos.
Más información:
Lola Berna Gascón
Responsable de Transporte Marítimo
lola.berna@ecodes.org
