Tras la crisis provocada por el encallamiento del Evergreen en el Canal de Suez, Rusia presentó “la Ruta Ártica” como una alternativa de futuro para el transporte de mercancías más segura, más barata e, incluso, más ecológica. Una postura que ni entendemos ni compartimos debido a los siguientes motivos:

• Los buques que navegan por el Ártico suelen quemar el combustible más barato y sucio que queda del proceso de refinado del petróleo: el fuelóleo pesado (HFO), que produce altos niveles de carbono negro[1] cuando se quema. Se trata de un componente muy contaminante que es responsable de entre el 7 y el 21% del impacto del calentamiento climático del transporte marítimo mundial.

• Una de las consecuencias del cambio climático es que los mares del norte son navegables durante más meses al año al ser cada vez menor el hielo marino de verano. Ello implica que el tráfico marítimo aumente, ascendiendo también las emisiones de carbono negro, que contribuyen a su vez aún más al deshielo del Ártico.
  • Las emisiones de carbono negro en el Ártico han aumentado un 85% solo entre 2015 y 2019[i] . Sin una acción efectiva, se espera que el hielo marino de verano desaparezca a partir de 2030[ii].
  • Además, el incremento de tráfico por aguas árticas incrementa el riesgo de accidentes y, por consiguiente, el riesgo de derrames de combustible. En caso de derrame, el HFO es muy complicado de limpiar debido a su densidad, a la falta de medios y accesibilidad de los equipos de limpieza en el territorio Ártico, afectando de forma dramática a los ecosistemas y a las poblaciones que allí habitan.

• Por otro lado, los casquetes polares tienen una importancia vital para la regulación de la temperatura del planeta, ya que juegan un papel fundamental en cuanto a las dinámicas oceánicas. Actualmente, ya se están viendo los efectos del deshielo Ártico en el cambio de las corrientes marinas y en fenómenos climáticos extremos en el hemisferio norte.

• Por todo lo expuesto, cada vez es más urgente proteger el Ártico con medidas efectivas, evitando su explotación como la futura ruta de transporte de mercancías internacional.

• Sin embargo, Rusia ha estado bloqueando las negociaciones de la Organización Marítima Internacional en materia de protección del Ártico –tanto la prohibición de combustibles pesados como la regulación de las emisiones de carbono negro- desde hace años, por el interés económico que tiene en crear la ruta marítima del norte.

• En esta línea, la semana pasada se celebró la reunión del Subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR8) de la Organización Marítima Internacional (OMI), cuyo resultado fue desesperanzador para las organizaciones que llevamos años haciendo seguimiento de esta regulación y que abogamos por la protección del Ártico ya que se propuso elaborar unas débiles "directrices basadas en objetivos" no vinculantes para reducir las emisiones de carbono negro de los buques que utilizan fuelóleo pesado (HFO) en el Ártico en vez de medidas inmediatas y eficaces, como sería el cambio a combustibles destilados y la instalación de filtros de partículas, que reducirían las emisiones de carbono negro en el ártico en un 90%, si se aplican conjuntamente[iii].

• En lugar de tomar medidas significativas para hacer frente a la amenaza de las emisiones de carbono negro del transporte marítimo para el ecosistema del Ártico -incluyendo su vida silvestre, las comunidades y el hielo marino de verano- la OMI ha asegurado que la industria del transporte marítimo seguirá contribuyendo a los impactos del calentamiento del clima en el Ártico con consecuencias para todo el planeta.

• Las "directrices basadas en objetivos" propuestas durante la PPR 8 significan que cada país puede adoptar su propio enfoque para reducir las emisiones de carbono negro, en su propia escala de tiempo, sin ningún requisito de aplicación o cumplimiento, si es que deciden hacer algo.

• Por todo ello, desde ECODES, como miembros de la Clean Arctic Alliance, continuamos solicitando una medida obligatoria que fuerce a todos los buques que operan en el Ártico y en sus proximidades a cambiar a combustibles destilados u otros más limpios.

[1] Acerca del carbono negro y el fuelóleo pesado (HFO): En todo el mundo, los buques suelen quemar el combustible más barato y sucio que queda del proceso de refinado del petróleo: el fuelóleo pesado (HFO), que produce altos niveles de carbono negro cuando se quema. Aproximadamente entre el 7 y el 21% del impacto del calentamiento climático del transporte marítimo mundial puede atribuirse al carbono negro, siendo el resto CO2. Cuando son emitidas por los buques en el Ártico y sus alrededores, las partículas de carbono negro entran en los niveles inferiores de la atmósfera, donde permanecen menos de dos semanas, absorbiendo calor. Pero cuando acaban aterrizando en la nieve o el hielo, el impacto del carbono negro en el calentamiento es de 7 a 10 veces mayor, ya que reduce la reflectividad (albedo) y sigue absorbiendo calor, acelerando el deshielo del Ártico.

[i] The IMO’s proposed Arctic heavy fuel oil (HFO) ban, ICCT Fact Sheet, September 2020. https://theicct.org/publications/analysis-HFO-ban-IMO-2020

[ii] “Pacific Ocean Variability Influences the Time of Emergence of a Seasonally Ice‐Free Arctic Ocean” J.A. Screen: Global Systems Institute and Department of Mathematics, University of Exeter, Exeter, Devon, UK; C. Deser: Climate and Global Dynamics, National Center for Atmospheric Research, Boulder, CO, USA

[iii] Comer, B., 2021. Expected black carbon emissions reductions from fuel switching. Clean Arctic Alliance PPR 8 Side Event. 22 March, 2021. https://www.hfofreearctic.org/en/2021/03/11/webinar-switching-fuel-how-to-cut-black-carbon-emissions-from-arctic-shipping/