El transporte marítimo internacional se enfrenta a una década crucial para convertirse en un sector más sostenible desde el punto de vista económico, social y medioambiental. En este escenario, la reducción de la velocidad se presenta como una solución rentable, de inmediata aplicación y con múltiples beneficios colaterales para los ecosistemas marinos y el clima.

El tráfico portuario ha registrado un repunte prácticamente sin precedentes, lo que ha generado grandes colas de cargueros en los puertos más importantes del mundo. En junio de 2021, se estimó que había un récord de 300 cargueros esperando para entrar en puertos saturados. El tiempo que los portacontenedores pasan esperando por los amarres portuarios se ha duplicado con creces desde 2019.

Esta situación viene producida por un cambio de mentalidad de los importadores, que buscan prepararse ante los eventos impredecibles de cortes de suministros realizando pedidos en exceso. La reactivación económica tras la COVID-19 ha provocado unos índices de demanda de espacio para transporte cada vez más altos, lo que ha conllevado un aumento de los precios de los contenedores de más del 500%, superándose incluso la cifra de 10.000 $ por contenedor en alguna de las rutas más concurridas. Los buques portacontenedores, que normalmente se llenan hasta el 85%, en este momento necesitan cargarse al completo, lo que supone un aumento de las horas extra en los atracaderos que acaba ralentizando los procesos de carga y descarga de los barcos.

Además de dominar los desafíos de la COVID-19 y aplicar las lecciones del incidente del Canal de Suez con el Ever Given, el sector del transporte marítimo internacional tiene que prepararse para los desafíos del cambio climático que se avecinan.

Una de las posibles soluciones para controlar este doble problema logístico y ambiental pasa por reducir la velocidad de transporte. El contratiempo más visible, aunque no el más importante, es la incapacidad de las terminales para acoger a los buques que llegan antes de plazo a su destino. Mientras se desarrolla la iniciativa "justo a tiempo" (JIT) -que permitirá una gestión digital del proceso de escala portuaria para facilitar la llegada de los buques, de modo que la espera se elimine o se reduzca considerablemente-, es necesario que los buques se desplacen, sencillamente, más lento. Esta medida permitiría descongestionar los puertos saturados y, al mismo tiempo, reducir el consumo de combustible. Además, la reducción en la velocidad de los barcos disminuye las emisiones de CO₂, carbono negro y otros contaminantes atmosféricos, así como el ruido que afecta a los ecosistemas submarinos, resultando en un co-beneficio para los ya más que saturados océanos.

A pesar de que entre las empresas de transporte marítimo está muy extendido el uso de una buena práctica como es la navegación lenta –de hecho, según un estudio publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente y la Agencia Europea de Seguridad Marítima, los buques que hacen escala en la Unión Europea han reducido su velocidad de media hasta un 20 % en relación con 2008-, también se ven sometidas a una gran presión para mantener los acuerdos de nivel de servicio (SLA) suscritos con sus clientes. Determinar una velocidad de navegación óptima que minimice el consumo de combustible y permita cumplir con los SLA supone una decisión operativa clave para los operadores de transporte marítimo.