El sector del transporte marítimo está sometido a una presión cada vez mayor por parte de los reguladores y los consumidores para que reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Por ello, cabe destacar el reciente anuncio de A.P. Moller - Maersk de que en 2023 lanzará un buque alimentador que funcionará con metanol "verde". El metanol verde es un combustible bajo en carbono que puede fabricarse a partir de la gasificación de biomasa o de electricidad renovable y dióxido de carbono (CO₂) capturado. Se trata de un paso emocionante, ya que el anuncio podría ayudar a ampliar la tecnología del metanol respetuoso con el clima.

Desde el punto de vista de la infraestructura, el metanol es ventajoso para el transporte marítimo. Ahora mismo, el principal combustible alternativo es el gas natural licuado (GNL), que requiere nuevos tanques aislados capaces de mantener una temperatura extremadamente fría para conservar su estado licuado. El metanol, por su parte, es líquido a temperatura y presión ambiente y, por tanto, permite seguir utilizando el almacenamiento y el abastecimiento de combustible convencional con unas pocas modificaciones. Esto hace que la transición al metanol sea relativamente más fácil y asequible. De los 100 principales puertos internacionales, 88 ya cuentan con la infraestructura de abastecimiento de combustible para el metanol.

Los buques capaces de utilizar combustibles alternativos como el metanol utilizarán probablemente motores de doble combustible, un equipamiento presente en el nuevo buque de Maerks. La compañía pretende utilizar exclusivamente metanol "verde", aunque la embarcación también podrá utilizar combustibles convencionales como el fuel-oil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) y el gasóleo marino (MGO), y quizás incluso GNL. Sin embargo, la empresa no tiene intención de que ninguno de sus buques funcione con éste último, y el jefe del programa de descarbonización de la compañía dijo en una entrevista reciente: "Creo que es greenwashing llamar al GNL un combustible de transición hacia la descarbonización del transporte marítimo".

De hecho, no todos los combustibles alternativos hacen que un barco sea más respetuoso con el clima. Para determinar el impacto climático de un combustible, hay que evaluar las emisiones de GEI de todo su ciclo de vida. En el sector marítimo, esto se denomina well-to-wake (WtWa) (del pozo a la hélice) y tiene en cuenta las emisiones asociadas tanto a la producción de combustible (well-to-tank, o WtT) como a su combustión (tank-to-wake, o TtWa. El International Council on Clean Transportation (ICCT) ha utilizado el modelo GREET 2020 para calcular las emisiones WtWa de cuatro vías de producción de metanol, y los resultados se muestran en la Figura 1.

Es importante tener en cuenta que la mayor parte del metanol que se produce hoy en día procede de combustibles fósiles, principalmente del gas natural. Los cuatro tipos principales de metanol son: el metanol gris derivado del gas natural; el metanol azul derivado del gas natural combinado con la captura y el almacenamiento de carbono (CCS); el biometanol derivado de materias primas de biomasa; y el e-metanol derivado de la electricidad renovable y el CO₂ capturado. Estos dos últimos combustibles pueden considerarse "verdes". La figura 1 muestra el impacto de los GEI en WtWa de los combustibles de metanol generados a partir de las cuatro materias primas diferentes en comparación con las emisiones de GEI del MGO convencional. Se observa una amplia gama de emisiones de GEI. Dado que las emisiones procedentes de la combustión del metanol, o emisiones TtWa, son las mismas para las cuatro vías, sabemos que las emisiones de GEI del metanol dependen en gran medida de la materia prima y del proceso de conversión utilizado para crearlo.

Figura 1. Emisiones de GEI en WtWa del metanol en relación con el MGO, suponiendo un barco de baja velocidad. Las emisiones de metanol y MGO se estimaron utilizando un potencial de calentamiento global de 100 años y GREET 2020

Se estima que el metanol gris generado a partir de gas natural tiene unas emisiones de GEI ligeramente superiores a las del MGO. El metanol azul ofrece una ligera reducción de las emisiones de GEI en relación con el MGO asumiendo una generosa tasa de captura de carbono del 90%. Sin embargo, es posible que las emisiones de GEI del metanol azul sean más elevadas que las mostradas en la Figura 1; esto se debe a que los factores de emisión para la producción de gas natural pueden subestimar las fugas de metano en la cadena de suministro del gas natural. Ambos combustibles de metanol verde tienen bajas emisiones de GEI porque el CO2 emitido durante la combustión fue previamente secuestrado en la fase WtT de su ciclo de vida. El E-metanol es el que menos emisiones de GEI tiene de los cuatro.

Actualmente, el mayor obstáculo de la industria naval con el metanol verde no es operar con él, sino abastecerse. La comercialización de los dos insumos del metanol, el carbono procedente de la captura directa del aire o de fuentes puntuales y el hidrógeno procedente de la electrólisis alimentada por energías renovables, es incipiente, y hay un suministro limitado de biomasa sostenible para el bioetanol celulósico. La industria del metanol verde es actualmente pequeña y sólo hay un puñado de productores comerciales en todo el mundo. En consecuencia, el metanol verde cuesta más que los combustibles convencionales. Mientras que un informe de 2021 de la American Bureau of Shipping estimó el coste del metanol verde en 643 dólares/tonelada o 0,032 dólares/MJ y el metanol gris en 417 dólares/tonelada o 0,021 dólares/MJ, el MGO cuesta, de media, 600 dólares/tonelada o 0,014 dólares/MJ. Sin embargo, esta barrera económica puede superarse con incentivos para el crecimiento. Los reguladores podrían incentivar este crecimiento utilizando herramientas políticas como los impuestos a los combustibles fósiles, los mandatos de combustibles alternativos y la inversión en investigación y desarrollo de combustibles "verdes".

El valor de estos incentivos se desprende de la diferencia de intensidad de carbono entre el metanol gris y el verde que se ilustra en la figura 1. Existe una amplia variación potencial en las emisiones de WtWa entre el mismo combustible terminado. El metanol verde puede proporcionar grandes reducciones de GEI, pero no todo el metanol es ventajoso desde el punto de vista de los GEI.

Para garantizar que el metanol aporte reducciones significativas de GEI al sector marino, las políticas climáticas marinas deberían incorporar una contabilidad completa del ciclo de vida de los combustibles. Esto permitiría que sólo las vías de combustible más sostenibles recibieran el apoyo político necesario para su ampliación a largo plazo. Si, por el contrario, nos centramos exclusivamente en las emisiones de la combustión, corremos el riesgo de incentivar combustibles que ofrecen mínimas reducciones de GEI y podrían poner en peligro nuestras posibilidades de descarbonizar el sector marítimo.