Mantener los objetivos europeos de CO₂ de coches y furgonetas: una decisión que conviene a España

El Parlamento Europeo votará en las próximas semanas la revisión del reglamento que fija los límites de emisiones de CO₂ de los turismos y las furgonetas nuevos: primero en la comisión de Medio Ambiente (ENVI), a principios de noviembre, y después en el pleno, antes de que acabe el año. Sobre la mesa hay propuestas que buscan flexibilizar y rebajar los objetivos de 2030 y 2035, como la del ponente Massimiliano Salini (PPE), el compromiso del 87,5% para 2035 que se debate entre PPE, S&D y Renew Europe, o el acuerdo sellado entre Francia y Alemania el 16 de octubre, que tambien rebaja los objetivos. 

Desde ECODES hemos contactado a todos los miembros españoles del Parlamento Europeo, junto con un dosier que explica nuestro posicionamiento, para pedirles que mantengan los objetivos vigentes: reducir un 55% las emisiones de los turismos nuevos en 2030 y un 100% en 2035, también en furgonetas. En el caso de las furgonetas en 2030, la Comisión propone un 40% en lugar del 50% vigente: no es lo ideal, pero puede asumirse si no hay ninguna rebaja adicional. Además, trabajamos con diferentes redes a nivel europeo con las que compartimos analisis y visión, no sólo climatica y ambiental, sino tambien industrial y social. 

Por qué pedimos mantenerlos

• Porque los datos dicen que ya estan funcionando. Entre enero y septiembre de 2026 se matricularon en la UE 1,93 millones de coches eléctricos de batería, un 48,5% más que un año antes. Ya hay más de 150 modelos en el mercado y las ventas de los que cuestan menos de 25.000€ se multiplicarán por siete respecto a 2024. En España se han matriculado 100.508 turismos eléctricos de batería hasta septiembre, un 39,5% más.
  
  
• Protegen a los hogares y a los profesionales de la volatilidad de precios del petróleo. España importa el 68,4% de la energía que consume y el transporte es su principal consumidor final. En un año, la gasolina y el gasóleo han subido entre un 27,5% y un 34%, frente al 11,4% de la electricidad; llenar un depósito de diésel cuesta unos 28 euros más que hace un año, y el Estado ha tenido que destinar más de 5.000 millones de euros de dinero público a un plan de respuesta que incluye ayudas a los combustibles fósiles. Recorrer 100 kilómetros con un eléctrico cuesta, de media en Europa, la mitad que con un coche de combustión, y la electricidad es cada vez más nuestra: el 55,5% de la generada en 2025 fue renovable.
  
  
• Son una oportunidad industrial y de empleo de calidad. España es el segundo fabricante de vehículos de Europa: 53.943 empleos directos en las plantas, el 86% de la producción exportada y una inversión récord de 3.197 millones de euros en 2025, destinada sobre todo a electrificar las fábricas. Esas inversiones se decidieron con la hoja de ruta actual como horizonte: cambiar las reglas ahora resta certidumbre a los proyectos siguientes y beneficia a quien necesita más tiempo para seguir vendiendo coches de combustión, no a quien ya se ha adaptado.
  
  
• Debilitarlos sale caro. Según T&E, la propuesta Salini dejaría los eléctricos en el 22% de las ventas en 2030 (frente al 57% con la norma actual), las ventas de modelos de menos de 25.000 € caerían casi tres cuartas partes y se emitirían 2,8 gigatoneladas de CO₂ adicionales hasta 2050. Además, las ventas mundiales de eléctricos de los fabricantes europeos serían en 2035 la mitad que las de los chinos.
  
  
• Los intereses de España no tiene por qué ser los de Francia, Alemania o Italia. Alemania pidió flexibilidad por las dificultades de sus fabricantes ante la competencia china y Francia la ha aceptado a cambio de normas «Made in Europe» más estrictas que benefician a su industria; Italia tiene solo un 8% de eléctricos en sus ventas. España, en cambio, no tiene sedes de grandes marcas y su industria depende de atraer inversiones con certidumbre regulatoria y energía competitiva. Por eso firmó en junio, junto a Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia, el escrito para no rebajar los objetivos. Que Francia haya cambiado de postura no cambia los intereses de España, y la preferencia europea puede defenderse sin debilitar el reglamento: la propia propuesta de la Comisión ya incluye incentivos para los eléctricos pequeños fabricados en la UE.

Qué pedimos. A los eurodiputados y eurodiputadas españoles, votar en contra de las propuestas que rebajen los objetivos de 2030 y 2035, o que los vacíen de contenido con promedios, créditos y excepciones. Al Gobierno de España, no respaldar en el Consejo ningún acuerdo que los reduzca. Y a todas las partes, que cualquier flexibilidad se limite a mecanismos acotados y comprobables.

La reducción de emisiones del sector transporte pasa, entre otras, por electrificar el transporte por carretera. Además, la electrificación aporta estabilidad de precios frente a la volatilidad de los combustibles fósiles. Tambien nos aleja de la dependencia energética de terceros paises y nos permite avanzar hacia la soberania energética. Y es, a su vez, una oportunidad económica e industrial: objetivos claros que dan certidumbre a las inversiones, a la competitividad y al empleo de calidad.

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