La Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea están en la fase final de debate sobre la iniciativa ReFuelEU, una oportunidad para reducir la huella ambiental de la aviación y alcanzar los objetivos climáticos de la UE

Los aviones dependen exclusivamente del queroseno fósil, lo que explica que dado el creciente número de pasajeros hayan aumentado rápidamente las emisiones del sector. La tarificación de las emisiones del carbono y el cambio modal son importantes, pero solo cuando sustituyamos el combustible fósil de los aviones por combustibles avanzados verdaderamente sostenibles (Sustainable Aviation Fuels, SAF, en inglés), las emisiones de los vuelos se reducirán. Este cambio puede abordar tanto los efectos de las emisiones de CO2 como las emisiones de no-CO2 (i.e. estelas persistentes, así como el óxido de nitrógeno, el vapor de agua, dióxido de azufre y hollín).

Hasta la fecha, no se han puesto en marcha medidas efectivas a nivel europeo para lograr dicho cambio. La propuesta ReFuelEU cambia esta situación, ya que introduce la obligación de que los proveedores de combustible para aviones mezclen una proporción mayor de SAF en el combustible suministrado en los principales aeropuertos de la UE. Dentro de los SAF se encuentran las siguientes categorías:

  • Biocombustibles avanzados 
  • Combustibles sintéticos, como el queroseno sintético (producido a partir de CO2 capturado de la atmósfera e hidrógeno verde)

Desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment) y todas las organizaciones que somos miembros de esta, apoyamos las siguientes medidas dentro de la iniciativa ReFuelEU:

1. Aumentar los objetivos de combustibles sintéticos (e.g. queroseno sintético) 

Aumentar la proporción de combustibles sintéticos para 2025 (0, 04 %) y 2030 (2%), de este modo se incentivará a los productores e inversores a producir cantidades suficientes de este tipo de combustibles. Además, un estudio de Transport and Environment demostró que las empresas productoras de queroseno sintético han anunciado que serán capaces de proveer un 3,69 % de toda la demanda de combustible para aviación en 2030, por lo que el objetivo de 2 % será más que alcanzable. 

2. Excluir las materias primas problemáticas de la definición de SAF

Otro punto importante es que a la hora de producir biocombustibles para aviación no se incluyan materias primas que causan deforestación, aumentan la crisis alimentaría global o desvíen materias primas necesarias en otras industrias. Por esta razón, la RefuelEU no debe incluir cultivos intermedios, destilados de ácidos grasos de palma (PFAD)1, derivados de palma y soja, o derivados de la producción de jabón.

3. Abordar los efectos no-CO2 de la aviación

Las emisiones distintas al CO2 o efectos no-co2 (i.e. estelas persistentes, así como el óxido de nitrógeno, el vapor de agua, dióxido de azufre, y hollín) representan más de ⅔ del impacto climático de toda la aviación.  A pesar de la urgencia de mitigar estos efectos, el paquete Fit for 55 no ha incluido ninguna medida para solucionar este problema.  Sin embargo, la ambición de ReFuelEU se puede ampliar para abordar estos efectos. El informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) sobre los efectos no CO2 señala que al reducir los compuestos aromáticos y el azufre en combustibles convencionales (mediante un proceso llamado hidrotratamiento) estos efectos no-CO2 se pueden reducir considerablemente. A día de hoy, no existen medidas regulatorias para reducir los niveles de compuestos aromáticos y azufre en el combustible de aviación.

Si se obliga a los productores para aviones de combustible fósil, que seguirá siendo la mayor parte del suministro de combustible para aviones durante algún tiempo, a reducir los niveles de aromáticos y azufre, se reducirían inmediatamente los efectos no relacionados con el CO2 de azufre, reduciría inmediatamente los efectos no-CO2 de la aviación y también aportaría beneficios a la calidad del aire en las zonas cercanas a los aeropuertos.

Por ese motivo, se recomienda implementar un sistema de medición, notificación y de seguimiento de las reducciones de emisiones (MRV, por sus siglas en inglés) para controlar el nivel de aromáticos, naftalina y azufre en el combustible para aviones. El Consejo también debería apoyar la propuesta del Parlamento para que la Comisión presente un informe antes del 1 de enero de 2025 en el que se aborden posibles medidas, y legislación vinculante, si procede, para optimizar el contenido aromático del combustible. 

4. Apoyar el desarrollo de aeronaves cero emisiones

Es importante que ReFuelEU adopte un enfoque holístico y apoye el desarrollo de aeronaves con cero emisiones a medio plazo. Para ello los proveedores de combustible deben ser alentados a suministrar hidrógeno y electricidad renovable, además de colaborar con los fabricantes de aeronaves de emisiones cero. Europa ya cuenta con un número creciente de empresas que desarrollan aeronaves de emisiones cero. Es importante que Europa apoye estas iniciativas, que pueden proporcionar una oportunidad de crecimiento sostenible para la importante industria aeronáutica de la UE.

Se recomienda que el Consejo apoye la propuesta del Parlamento de incluir el hidrógeno y la electricidad renovable en la definición de combustible de aviación sostenible. El objetivo de esto sería aumentar la gama de opciones para cumplir el objetivo de los combustibles sintéticos y enviar la señal política de que Europa se toma en serio estas tecnologías. En segundo lugar, recomendamos que el Consejo apoye la propuesta del Parlamento para garantizar el despliegue de la infraestructura aeroportuaria proporcional a la adopción de aeronaves cero emisiones. El objetivo no sería equipar todos los aeropuertos de la UE con infraestructura para 2030,  sino garantizar que los aeropuertos acompañen el despliegue de estas tecnologías a medida que se desarrollen y no se conviertan en un obstáculo.

 

Documento con las recomendaciones de T&E

   

Más información:

Lucía Rúa
Responsable de Proyectos | Project Manager
Área de Políticas Públicas y Gobernanza Climática

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