Esta tecnología no facilita la la reducción de emisiones y generan más partículas cancerígenas

27 de septiembre de 2021

RESUMEN EJECUTIVO

La industria del gas afirma que los vehículos pesados de gas (HGV) ofrecen una alternativa ecológica a los camiones de diésel convencionales. Tanto los fabricantes de camiones como los proveedores de combustible afirman que el uso de metano, ya sea fósil o renovable, permite reducir considerablemente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de contaminantes atmosféricos. En particular, los camiones que funcionan con gas natural licuado (GNL) se presentan a menudo como la única tecnología ampliamente disponible en la actualidad para reducir las emisiones de GEI en el segmento de larga distancia.

Para determinar si el ahorro de emisiones sugerido puede lograrse en el mundo real, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) encargó a la Universidad Tecnológica de Graz la realización de pruebas con un camión diésel convencional y un camión de gas natural licuado, ambos fabricados por IVECO.

Este informe presenta el rendimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos de los dos vehículos en ciclos de conducción reales, así como las emisiones de gases de efecto invernadero previstas del pozo al depósito (WTT) y del pozo a la rueda (WTW). Además, el informe también examina los retos de coste, disponibilidad y escalabilidad del biometano de origen sostenible y del metano sintético basado en energías renovables. El informe concluye que los camiones de gas no son una solución viable para reducir las emisiones, ni de GEI ni de contaminantes atmosféricos

El camión de GNL no consigue reducir las emisiones de GEI

En cuanto al rendimiento de los gases de efecto invernadero, el camión de GNL probado proporcionó un ahorro de emisiones mucho menor que el declarado por IVECO. En un potencial de calentamiento global (PCG) de 100 años, el camión de GNL logró una reducción de GEI del 7,5% en comparación con el camión diésel probado. Si se considera un marco temporal de 20 años de PCA, el camión de GNL tuvo mayores emisiones que el camión diésel, lo que supuso un 13,4% más de GEI.

Estos resultados son contrarios a las afirmaciones de la industria de que los camiones a gas constituyen una "tecnología puente" viable que podría aportar reducciones significativas de GEI tanto a corto como a largo plazo. Como ponen de manifiesto los resultados de este proyecto de pruebas, apostar por los camiones de GNL es contraproducente. El potencial de calentamiento global del metano es significativamente mayor en 20 años, en comparación con un plazo de 100 años, lo que significa que el aumento del número de camiones de GNL en las carreteras europeas hoy en día conduciría, de hecho, a un aumento del calentamiento global en las próximas décadas en comparación con las alternativas.

27Sep.21 LNG vs Diesel truck global warming ES

Metano renovable: ni escalable ni asequible

Ni el biometano sostenible ni el metano sintético producido a partir de electricidad renovable serán lo suficientemente escalables o asequibles como para ser una solución viable para descarbonizar el transporte por carretera. Incluso con subvenciones muy elevadas, hasta seis veces el precio de venta al público del gas fósil, las reservas de biometano disponibles en los seis mayores países europeos sólo cubrirían entre el 4% y el 28% del consumo energético previsto para el transporte de mercancías por carretera en 2050. Por lo tanto, no es creíble tener en cuenta cualquier ahorro hipotético de GEI a partir del metano renovable al cuantificar el rendimiento de las emisiones de los camiones a gas hoy o en el futuro.

El camión de GNL empeora la contaminación atmosférica

Los camiones de gas tampoco son una solución creíble para reducir las emisiones contaminantes y mejorar la calidad del aire. En contra de las afirmaciones de IVECO de que el camión de GNL puede ofrecer grandes reducciones en las emisiones de PM, los resultados de las pruebas están mostrando que las emisiones de partículas de los camiones de GNL, tanto en masa como en número, pueden ser mayores que las de los camiones diesel. El camión de GNL probado emitió cantidades especialmente grandes de partículas muy pequeñas -37 veces más que el camión diésel- que se consideran cada vez más como las más perjudiciales para la salud humana.

Aunque las emisiones totales de NOx se redujeron en comparación con las del diésel, las emisiones durante el funcionamiento urbano se acercaron a los límites legales. Esto proporciona una prueba más de que los camiones a gas no son una opción de bajas emisiones y no mejorarán la calidad del aire en las ciudades y zonas urbanas, donde la contaminación tiene el mayor impacto adverso en la salud humana.

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Conclusión: centrarse en los camiones de emisiones cero

Continuar invirtiendo en camiones e infraestructuras de GNL conlleva un alto riesgo de activos varados y crearía un bloqueo de los combustibles fósiles debido a la falta de alternativas renovables. Mientras algunos fabricantes de vehículos, transportistas y operadores de infraestructuras sigan invirtiendo en esta tecnología, tendrán un gran interés en proteger esas inversiones. Dado que no habrá suficientes medios renovables disponibles a costes competitivos, incluso para 2050, la industria tendría que recurrir al gas fósil para satisfacer la creciente demanda de combustible de los camiones a gas.

Gastar tiempo y dinero en una tecnología que puede aportar pocos beneficios climáticos y que, de hecho, aumenta las emisiones en las próximas décadas no es compatible con el Pacto Verde Europeo ni con el Acuerdo de París. En su lugar, la UE y sus Estados miembros deberían poner fin a sus perjudiciales subvenciones a los camiones de gas y centrarse exclusivamente en los vehículos de cero emisiones.

Recomendaciones de política

 Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR)

La UE debería aspirar a un AFIR ambicioso que se centre exclusivamente en la electricidad y el hidrógeno renovable, eliminando de hecho el repostaje de gas (tanto el GNC como el GNL) del ámbito de aplicación y convirtiéndolo en un Reglamento de Infraestructuras de Emisiones Cero (ZEIR). Esto garantizará que la inversión en infraestructuras en la UE esté preparada para los camiones de emisiones cer

Directiva sobre fiscalidad de la energía (DTE)

Muchos Estados miembros siguen concediendo exenciones fiscales al gas fósil utilizado en el transporte a pesar de la falta de beneficios medioambientales. Se acoge con satisfacción que, como parte de la revisión de la DTE, la Comisión Europea haya propuesto eliminar la posibilidad de exenciones o reducciones fiscales para el gas fósil utilizado como combustible para el transporte. El tipo mínimo de impuesto especial propuesto tanto para el gas fósil como para los biocarburantes "no sostenibles" debería fijarse al mismo nivel que la gasolina y el gasóleo desde el inicio del periodo transitorio.

Normas de emisión EURO VII

La Comisión Europea va a presentar una propuesta de Reglamento EURO VII para reducir la contaminación tóxica de los camiones ICE. Como prioridad, la próxima propuesta debería incluir:

  • Una reducción de los límites de emisión de todos los contaminantes regulados a los niveles más bajos que sean técnicamente viables. Esto debería incluir una reducción del límite de emisiones de PM a niveles que requieran la instalación de filtros de partículas en los camiones de gas. También es necesario reducir el límite de emisiones de metano (CH4) para todos los camiones.
  • La introducción de límites para todos los contaminantes que son perjudiciales para la salud o el medio ambiente y que pueden regularse eficazmente en el tubo de escape. Esto debería incluir límites para los contaminantes actualmente no regulados, como las partículas menores de 23 nanómetros y el potente gas de efecto invernadero óxido nitroso (N2O).
  • Pruebas de emisiones que abarquen todas las condiciones de conducción, incluido el arranque en frío (cuando el motor se pone en marcha por primera vez) y la conducción urbana a baja velocidad y con poca carga, para garantizar que los límites de emisiones se respeten en todas las condiciones de conducción posibles.

Normas de CO2

Ni los camiones diésel ni los de gas más eficientes son una solución para descarbonizar el transporte por carretera o mejorar la calidad del aire. Esto requerirá un rápido aumento de la oferta de camiones con cero emisiones más allá de lo que los fabricantes de camiones tienen que entregar bajo las actuales normas europeas de CO2 para los nuevos vehículos pesados.

La revisión de las normas de CO2, prevista para 2022, debe garantizar al menos un 50% de ventas de camiones de emisiones cero para 2030. Esto está en consonancia con los recientes anuncios públicos de los fabricantes de camiones europeos, que ya aspiran a alcanzar cuotas de ventas de vehículos eléctricos de cero emisiones de entre el 40% y el 50% para la misma fecha. La UE también debería adoptar un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO2 para 2035 para la gran mayoría de los camiones.

A nivel nacional

Los estados miembros de la UE deberían poner fin a la renovación de la flota, a la depreciación especial y a los incentivos a la compra de camiones a gas. También deberían eliminarse progresivamente otras subvenciones, como las exenciones de las tasas de circulación y las reducciones de los impuestos sobre el combustible.

ECODES, como miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment), colabora en la difusión de este informe en España. 

Informe [EN]

Informe pruebas [EN]

Comunicado de prensa

LogosECODESTE

Más información:

Cristian Quílez
Responsable de proyectos
Área de Políticas Públicas y Gobernanza Climática
cristian.quilez@ecodes.org

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