Por qué las actuales normas de la UE sobre el CO2 de los coches no servirán para acelerar el cambio a la movilidad de cero emisiones.

15 de noviembre de 2021

RESUMEN EJECUTIVO

Las normas de la UE sobre coches limpios - o normas de CO2 para vehículos - han impulsado el auge de las ventas de coches eléctricos en toda Europa. Las normas se han aplicado progresivamente en 2020 y 2021 y han exigido a los fabricantes de automóviles que reduzcan las emisiones de CO2 de los nuevos modelos que venden. En 2020, la cuota de ventas de los vehículos enchufables se triplicó, lo que ha provocado un importante descenso de las emisiones de CO2. En este informe, se examina la situación en 2021, analizando las emisiones de CO2 de los coches nuevos vendidos en la primera mitad del año y observando el rendimiento de los distintos fabricantes de automóviles. Más allá de 2021, la transición a las emisiones cero debe acelerarse, ya que la Comisión Europea ha anunciado recientemente propuestas para que a partir de 2035 sólo se vendan coches 100% de emisiones cero (eléctricos) en toda Europa. Mientras los reguladores del Parlamento Europeo y los gobiernos estudian las nuevas normas propuestas por la Comisión, este informe analiza las tendencias de los vehículos nuevos de CO2 y de cero emisiones y las compara con las propuestas. ¿Serán las nuevas normas lo suficientemente rápidas como para que todos los europeos puedan acceder a los modelos de coches eléctricos? 

Las emisiones de CO2 de coches nuevos se han reducido en casi una quinta parte desde 2019

Las ventas de modelos enchufables - coches eléctricos de batería, BEV, y coches híbridos enchufables, PHEV - se han disparado con la entrada en vigor del objetivo de CO2 en 2020/21 que exige a los fabricantes de automóviles mantener sus emisiones medias de CO2 por debajo de 95 gCO2 por km. Este informe muestra que las ventas de enchufables se han multiplicado por cuatro en toda Europa, y por cinco en la UE, en dos años: del 3% en el primer semestre de 2019 al 16% en el primer semestre de 2021 (7,5% BEV). Esto ha llevado a la segunda mayor caída anual de las emisiones de CO2 de los coches nuevos (después del año pasado): una reducción del 8% en comparación con 2020. Esto se traduce en una reducción total de las emisiones de CO2 del 18% desde la entrada en vigor de la normativa de CO2 de los coches 2020/21, o el equivalente a todas las emisiones de los coches de Eslovenia en 2019.

La mayoría de los fabricantes de coches ya cumplen, pero faltan 840.000 ventas de eléctricos debido a las lagunas legales

15Nov.2021 RE Info1

Cinco grupos fabricantes de automóviles (o "pools", como se denomina en la ley): Tesla-JLR-Honda, Volvo, BMW, Daimler y Stellantis ya cumplen el objetivo de 2021 desde julio, seis meses antes de la fecha límite. Ford, Toyota-Mazda-Suzuki-Subaru y Kia se acercan con una diferencia de menos de 2 g/km, mientras que Volkswagen, Hyundai y Renault-Nissan-Mitsubishi tienen diferencias en torno a los 3 g/km. Esto demuestra que los fabricantes de automóviles están, una vez más, en camino de cumplir sus objetivos de CO2 y que todos ellos los cumplirán a finales de año.

15Nov.2021 RE Info2

Los fabricantes de automóviles tienen diferentes estrategias de cumplimiento para alcanzar los objetivos de CO2: Kia, Renault y Volkswagen confían en el aumento de las ventas de eléctricos de batería, mientras que Daimler, Volvo o BMW se centran principalmente en los PHEV. Otros, como la agrupación de OEM de Toyota, Ford y Stellantis, se centran más en la eficiencia de los motores y la hibridación. BMW y Daimler están entre los fabricantes de automóviles que más se benefician de las flexibilidades y no cumplirían sin ellas.

Los objetivos de CO2 de los fabricantes de automóviles se debilitan por las lagunas normativas

Por término medio, más de la mitad de la distancia hasta el objetivo de 2021 se cierra con las ventas de coches totalmente eléctricos e híbridos enchufables. La mejora de la eficiencia de los modelos convencionales ocupa el segundo lugar. Por encima, cuatro flexibilidades normativas - ajustar los objetivos de CO2 para los coches más pesados, los créditos de ecoinnovación, los supercréditos que multiplican las ventas de los enchufables y la puesta en común de las ventas con otros fabricantes de automóviles - permiten a los fabricantes cerrar el 16% de la brecha. T&E calcula que estas flexibilidades normativas, así como la irreal calificación de CO2 de los PHEV, impedirán la venta de 840.000 coches eléctricos de batería en toda Europa en 2021. Este es el coste climático del diseño defectuoso del reglamento.

Se espera un 18% de cuota de enchufes en 2021, pero los modelos convencionales e híbridos contaminantes plantean problemas

El analisis de T&E[1] prevé una cuota de enchufes del 18% en toda Europa (EEE) a finales de año, incluyendo un 9% de coches totalmente eléctricos. T&E espera que el número de enchufables vendidos en Europa supere los 1,9 millones en 2021. Sin embargo, la cuota de los PHEV en el mercado de los enchufables (55%) es ahora más alta que en 2019 o 2020 y empieza a comerse la cuota de ventas de los eléctricos de cero emisiones. A pesar de estar clasificados como vehículos de bajas emisiones, con mediciones en las pruebas en su mayoría por debajo de 50 g/km, se estima que las emisiones en carretera de los PHEV son de dos a cuatro veces superiores a los resultados de laboratorio. Esto significa que una gran parte del descenso oficial de las emisiones no se está produciendo en la carretera.

La normativa va por detrás del potencial de movilidad de los fabricantes de automóviles y está llena de lagunas

Más allá de 2021, el análisis muestra que, debido a las débiles normas de CO2 para el periodo 2022-2029, el actual auge de los vehículos eléctricos se reducirá a partir de 2022.

15Nov.2021 RE Info3

Los actuales objetivos de CO2 para 2025 y 2030 van por detrás de los propios planes de electrificación de los fabricantes de automóviles. T&E calcula que, si los fabricantes de automóviles cumplen sus planes voluntarios, el CO2 de los coches nuevos se reduciría hasta un 30-35% en 2025, frente a la mera reducción del 15% prevista en la normativa. Las emisiones de CO2 se reducirían aún más en un 45-50% en 2027, y en un 65-70% en 2030. Esto supone el doble del objetivo de 2030 actualmente en vigor y está muy por encima incluso de la nueva propuesta de reducción del 55%.

A partir de 2025-2029, también entrará en vigor una nueva flexibilidad: el punto de referencia de los vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV), que otorga créditos a las ventas de coches totalmente eléctricos y de hidrógeno (1 crédito cada uno), así como a los híbridos enchufables (menos de 1). Esto reducirá el objetivo de CO2 de los fabricantes de automóviles hasta un 5% si venden más del 15% de ZLEV en el periodo 2025-2029. El análisis de la producción prevista de coches eléctricos muestra que muchos fabricantes de automóviles alcanzarían este nivel de ventas ya en 2023, es decir, dos años antes de que entre en vigor la flexibilidad (por lo que se prevé que todos se beneficien de al menos la bonificación parcial de CO2 en 2025). A pesar de este hecho, la Comisión ha dejado el punto de referencia intacto hasta 2030 en sus propuestas de julio.

Todas las flexibilidades normativas harán que los coches nuevos emitan un 6% más de CO2 de lo que se les permitiría en la próxima década, justo cuando deberíamos acelerar nuestra acción climática. Esto también dificultará que los Estados miembros alcancen sus objetivos nacionales de esfuerzo compartido (ESR) para 2030. T&E estima que, en ausencia de estas lagunas normativas, se venderían 11,5 millones más de coches eléctricos de batería en toda Europa entre 2021 y 2030.

El cumplimiento de las promesas de los vehículos eléctricos podría aumentar el CO2 de los coches convencionales en un 60%

Históricamente, las ventas de vehículos eléctricos han coincidido estrechamente con los requisitos normativos, pasando del 3% en 2019 al 18% en 2021. Esperamos que esto siga siendo así, y que en 2025 las ventas de coches eléctricos de batería sean aproximadamente la mitad de lo que cabría esperar según los anuncios del sector. Los débiles objetivos entre 2025 y 2029 podrían poner en peligro las ventas de 18 millones de vehículos eléctricos de batería. El resultado será una contaminación de 55 Mt de CO2, más que las emisiones anuales de todos los coches de España.

Existe una posibilidad teórica de que los fabricantes de automóviles cumplan sus promesas de vehículos eléctricos sin una regulación más estricta. Pero esto no sería necesariamente una buena noticia para el clima. De hecho, la normativa sobre el CO2 de los coches impone un límite a las emisiones medias de los coches nuevos vendidos. La venta de un alto porcentaje de VE - que se contabilizan como coches de cero emisiones - crea espacio para vender vehículos de mayores emisiones, como los SUV. En 2020, varios fabricantes de automóviles limitaron o pusieron fin a las ventas de coches muy contaminantes. Por ejemplo, Volkswagen puso fin a las ventas de la camioneta Amarok. Los modelos de T&E muestran que, si los fabricantes de automóviles cumplen sus propios objetivos de ventas de vehículos eléctricos, podrían aumentar las emisiones de sus modelos convencionales en un 60% en la segunda parte de la década en comparación con 2021 y seguir cumpliendo la normativa. Esto lo ejemplifican empresas como Volvo, JLR y Daimler, que tienen emisiones más altas de los coches con motor hoy que en 2016.

Recomendaciones políticas

El análisis de T&E pone de manifiesto que la ambición y el diseño de la actual y de la propuesta de revisión de la normativa sobre CO2 de los automóviles no son adecuados para la aceleración de las emisiones cero y la preparación industrial que se requiere en la próxima década. Con modelos competitivos de cero y bajas emisiones ya en el mercado, la siguiente tarea de la normativa es aumentar su producción. Esto es necesario para hacerlos asequibles y accesibles a todos los europeos, así como para construir a tiempo las cadenas de suministro de vehículos eléctricos, ya sea de carga o de materiales para baterías. Pero la falta de ambición del reglamento en la década de 2020 no aportará la seguridad de planificación necesaria para que las ventas de vehículos eléctricos puedan aumentar y las nuevas industrias de vehículos eléctricos puedan crecer a tiempo. Esto es una mala noticia para Europa por tres razones:

  • Malas noticias para el clima, ya que en la próxima década se reducirá el CO2 de los coches y habrá menos modelos limpios que sustituyan a los contaminantes, lo que socava nuestra posibilidad de evitar una catástrofe climática.
  • Malas noticias para los consumidores, ya que un aumento más lento de la producción de coches eléctricos en la década de 2020 retrasará el momento en que el precio de los coches de cero emisiones alcance el de los modelos convencionales. Esto significa que los coches eléctricos serán menos asequibles y accesibles cuando el mundo tenga que acelerar y hacer la transición completa a los vehículos de cero emisiones.
  • Son malas noticias para la industria europea, ya que la industria automovilística de la UE corre el riesgo de no avanzar lo suficientemente rápido en la década de 2020 y ceder el liderazgo en tecnología de futuro a otras regiones del mundo. Ponerse al día en 2030 es demasiado tarde, ya que las empresas asiáticas, americanas y de otros países ya están acaparando una parte creciente del mercado europeo y cortejando a los consumidores en la actualidad.

La combinación de excesivas flexibilidades y objetivos inadecuados de reducción de emisiones subraya la necesidad de reforzar las normas de CO2 de los coches en la década de 2020, cuando se necesita la rampa de los vehículos eléctricos para situar a Europa en un camino creíble hacia las emisiones cero. Así es como T&E recomienda que el reglamento sea modificado por el Parlamento Europeo y los gobiernos europeos.

Aumentar el nivel actual de los objetivos:

  • Para asegurar una reducción efectiva de CO2 y un suministro óptimo de BEVs, Europa necesita al menos una 30% de reducción de CO2 de los coches nuevos a partir de 2025 y un 45% a partir de 2027.
  • Para que todo el parque automovilístico sea de cero emisiones en 2050, el último coche nuevo con cualquier motor que emita CO2 debe venderse antes de 2035. Para estar en el camino factible de las ventas del 100% de emisiones cero en 2035, las ventas de ZEVs tendrán que alcanzar al menos el 67% en 2030, lo que corresponde a un objetivo de reducción de CO2 del -80%.

Las flexibilidades están debilitando las normas de CO2 al permitir a los fabricantes de automóviles reducir la producción prevista de BEV y/o aumentar las emisiones de los vehículos ICE y seguir cumpliendo los objetivos. Por lo tanto, se recomienda mejorar el diseño de la normativa mediante:

  • Eliminar el punto de referencia ZLEV y la correspondiente bonificación de CO2 a partir de 2025.
  • Detener el pase gratuito de CO2 para los coches más pesados mediante la eliminación del factor de ajuste de masa, así como limitando el ahorro de CO2 que se puede reclamar de las innovaciones ecológicas.
  • Reformar las pruebas para proporcionar una clasificación de CO2 realista de los PHEV, con la ayuda de datos del mundo real de los medidores de consumo de combustible.

[1] La proporción esperada de vehículos enchufables para todo el año 2021 se calculó asumiendo que todos los fabricantes de automóviles cumplió antes de fin de año e incluyó el impacto de las flexibilidades.

ECODES es miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment).

Informe [EN]

Comunicado de prensa

 LogosECODESTE

Más información:

Cristian Quílez
Responsable de Proyectos | Project Manager
Área de Políticas Públicas y Gobernanza Climatica
cristian.quilez@ecodes.org

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