RESUMEN EJECUTIVO

La descarbonización del transporte utilizando electricidad renovable representa un desafío enorme, pero la Unión Europea está bien posicionada para hacerle frente: el potencial de renovables en la UE supera con creces las previsiones de demanda futura. La UE podría satisfacer tanto la demanda del sector del transporte para la utilización directa de electricidad renovable, como la producción de electrocombustibles de origen renovable para los sectores marítimo y aéreo (en los que el uso directo de electricidad no es viable) y la demanda de electricidad e hidrógeno en otros sectores como el energético y el industrial.

En la próxima década, existe una ventana de oportunidad para que la industria europea se convierta en líder en el desarrollo y la reducción de los costes de las tecnologías implicadas en la producción de hidrógeno de origen renovable y otros electrocombustibles. Actualmente, los elevados costes asociados al transporte de larga distancia del hidrógeno en barcos (mediante su licuefacción o la transformación en amoniaco) suponen una oportunidad para su producción dentro de la UE o su importación a través de gasoductos desde países vecinos cercanos.

Sin embargo, para estar a la altura de este desafío, la UE no puede permitirse un uso ineficiente de la electricidad renovable. Permitir el uso de, por ejemplo, hidrocarburos sintéticos en el transporte por carretera, donde existen otras alternativas técnicas como el uso directo de la electricidad, implicaría una penalización energética enorme y el riesgo de tirar por tierra los esfuerzos de descarbonización realizados hasta la fecha.

El estudio al que hace referencia este informe perfiló tres escenarios, que ponen el foco en diferentes vectores energéticos para diferentes modos de transporte.

En primer lugar, un escenario base en la que se recurre a la electrificación directa de todo el transporte siempre que sea posible; en segundo lugar, un escenario con una mayor dependencia del hidrógeno; y, finalmente, un último escenario con más hidrocarburos sintéticos.

Si bien los supuestos de cada caso son bastante similares (por ejemplo, en todos ellos se asume que al menos el 80% de los coches, furgonetas y camiones de menos de 16 toneladas funcionarán con baterías eléctricas), los resultados muestran que determinadas variaciones relativamente pequeñas en el uso del hidrógeno y los electrocombustibles pueden generar grandes diferencias en cuanto a la energía renovable que sería necesario producir.

• Para la Europa de los 27, el escenario de base muestra que la descarbonización del transporte requeriría 2.414 TWh de electricidad renovable en 2050. Para dar una idea de la escala, esto supondría la instalación de 305 parques eólicos offshore con una capacidad de 2 GW (o el equivalente a cerca de 87.000 turbinas eólicas de 7 MW) a lo largo de los próximos 30 años.
• En el caso del escenario con «más hidrógeno» se necesitaría alrededor de un 15% más de electricidad de fuentes renovables, o un total de 2.797 TWh. Teniendo en cuenta el reducido número de vehículos con pilas de combustible de hidrógeno que existen actualmente en el mercado, en este escenario se asume una proporción relativamente pequeña, un 10%, de coches, furgonetas y camiones pequeños con esta tecnología, pero una proporción mucho mayor, del 50%, de autobuses y vehículos pesados. Una mayor presencia de vehículos con pilas de combustible que la que se supone en este escenario implicaría, lógicamente, un incremento en la electricidad renovable muy por encima del 15%.
• El escenario con «más hidrocarburos sintéticos» -en el que el transporte marítimo sólo usa hidrocarburos sintéticos y éstos tienen una presencia menor en el transporte por carretera- exigiría un 40% más de electricidad renovable, o un total de 3.598 TWh.

Por ejemplo, si el 100% de los vehículos de pasajeros funcionaran con baterías eléctricas, para cargarlas serían necesarios 417 TWh en 2050 (sólo un 15% en comparación con la demanda actual total de electricidad). Alcanzar cifras de tan sólo un 10% de hidrógeno más un 10% de hidrocarburos sintéticos en coches dispararía esta demanda hasta los 598 TWh, o lo que es lo mismo, supondría una diferencia del 36%.

De manera similar, si todos los camiones de más de 16 toneladas utilizaran baterías eléctricas, la demanda de electricidad renovable alcanzaría los 347 TWh en 2050. Sin embargo, alimentar la mitad de esta flota con pilas de combustible elevaría la demanda de electricidad a 506 TWh, o sea, en un 37% más.

Priorizar la electrificación directa frente a los electrocombustibles en el transporte por carretera tiene la ventaja añadida de que la carga inteligente de los coches de pasajeros considerándolos como «baterías sobre ruedas» contribuiría a reducir las restricciones por alta demanda de energía eólica y solar en las redes de suministro europeas en 2030, potencialmente reduciendo en al menos un 10% la energía renovable adicional necesaria para cargarlos. En 2050, este potencial podría ser incluso mayor, con cerca del 100% de la flota de carretera electrificada y porcentajes muy elevados de renovables en toda Europa.

Estas diferencias fundamentales entre los tres escenarios en términos de despliegue de renovables ponen de manifiesto la importancia de la eficiencia desde una perspectiva de sistemas energéticos: promover ahora el uso de hidrocarburos sintéticos para el transporte por carretera, por limitado que sea, forzaría a la UE a seguir una senda de descarbonización del transporte que requeriría un despliegue de renovables muchísimo mayor de lo que en realidad sería necesario. Esto complicaría aún más la transición o podría poner trabas a la descarbonización de los modos de transporte de larga distancia, como la aviación o el transporte marítimo.

Las necesidades de suelo asociadas a la descarbonización del transporte con electricidad renovable dan una idea de la escala de este desafío: partiendo del escenario de base, si se quisiera producir la electricidad adicional necesaria para descarbonizar el sector del transporte a partir de parques eólicos offshore se necesitaría una superficie de tierra equivalente a 3,4 veces el tamaño de Dinamarca. En el escenario de «más hidrógeno», serían necesaria una superficie 4 veces mayor que la Dinamarca, y en el escenario de «más hidrocarburos sintéticos» hasta 5,1 veces más.

Reducir la demanda de energía en el sector del transporte mediante la promoción del transporte público, el uso compartido de vehículos, la intermodalidad entre medios de transporte, la eficiencia logística y la reducción del transporte aéreo son soluciones que hacen que este enorme desafío resulte algo menos complicado de alcanzar.

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