Un estudio de T&E realiza una clasificación de los principales fabricantes automovilísticos europeos en función del grado de preparación de cara a la electrificación del parque en 2030

16 de junio de 2021

RESUMEN EJECUTIVO

Tras la entrada en vigor de la normativa de la UE que regula las emisiones de CO₂ de los automóviles en 2020/21, los vehículos eléctricos se han abierto paso en el mercado de masas con mucha más rapidez de lo esperado hasta ese momento y el objetivo de una movilidad 100% cero emisiones está ahora a nuestro alcance. La revisión de los objetivos de CO₂ para los automóviles dentro del paquete de medidas climáticas de largo alcance que la UE tiene previsto para este verano es una oportunidad única para acelerar esta transición. Pero, ante los numerosos compromisos voluntarios anunciados por los fabricantes de automóviles en 2021, la pregunta que se plantea es la siguiente: ¿cuál es el papel de la regulación en vistas de las recientes promesas de los fabricantes? T&E ha analizado la coherencia de los compromisos voluntarios y los planes de fabricación de vehículos eléctricos en la industria automovilística con respecto a los objetivos del Pacto Verde de la UE para determinar si podemos depender únicamente de ellos para alcanzar nuestros objetivos climáticos. T&E ha analizado asimismo el papel de la normativa que regula el lado de la oferta, como la normativa sobre las emisiones de los vehículos, en los esfuerzos por alcanzar las cero emisiones a tiempo manteniendo intacta la industria competitiva.

Basándose en las previsiones de producción de automóviles de IHS Markit, T&E ha analizado los planes de producción actuales y futuros de los fabricantes de automóviles en Europa y ha evaluado la ambición de sus estrategias de movilidad eléctrica. A lo largo de la década, se espera que la producción de vehículos eléctricos de baterías (BEV por sus siglas en inglés) aumente desde en torno a 1 millón de unidades en 2021 (el 7% de la producción), hasta 3,3 millones de unidades en 2025 (un cuarto de la producción de la UE de los 27) y 6,7 millones en 2030, lo que equivale a algo más de la mitad de la producción total de coches. Los planes de producción de los fabricantes de automóviles para la UE de los 27 y el Reino Unido muestran que se espera que la producción de vehículos híbridos enchufables (PHEV por sus siglas en inglés) alcance su máximo en 1,7 millones de unidos en 2025 —es decir, el 11% de la producción total de automóviles— y que se estanque en ese nivel durante toda la segunda mitad de la década. En comparación con 2020, la cuota de fabricación de vehículos con motores de combustión interna (que también incluyen los híbridos suaves) se reduciría en más de la mitad en 2030 (desde el 88% en 2020 hasta el 58% en 2025 y el 32% en 2030). Al mismo tiempo se prevé que los vehículos completamente híbridos irán creciendo lentamente, aunque solo llegarán al 9% de los automóviles fabricados en Europa en 2030. Las tecnologías alternativas como los vehículos eléctricos con células de combustible (FCEV por sus siglas en inglés) o los vehículos de gas natural comprimido (CNGV por sus siglas en inglés) representarán una mínima parte de la producción de automóviles: los FCEV apenas llegarán a 40 000 unidades en 2030 (el 0,3% de la producción total de la UE), mientras que se estima que los CNGV supondrán únicamente el 0,03% de la producción de automóviles de la UE en 2030 (es decir, 4900 unidades). Tras analizar los planes de producción de los fabricantes de automóviles se concluye que los vehículos eléctricos de baterías son la única tecnología con credibilidad para el futuro a los ojos de la industria.

BEV dominsance ES

La previsión de crecimiento en la producción de automóviles eléctricos es una buena noticia para la economía europea: surgirán grandes oportunidades industriales, desde la fabricación de baterías y componentes electrónicos hasta el despliegue de infraestructuras de carga públicas y privadas. Se prevé que los países de Europa Occidental, como Alemania, España y Francia, albergarán los mayores volúmenes de producción de BEV. Los países de Europa Central y del Este también se beneficiarán de este crecimiento: se estima que Eslovenia, Eslovaquia y la República Checa tendrán los mayores niveles de producción de vehículos eléctricos de baterías per cápita (50-80 BEV per cápita en 2030).

EV Electric car production ES

Con la introducción de los nuevos objetivos de CO₂ en 2020/21, el número de modelos de vehículos eléctricos de baterías disponibles en el mercado de la UE ha pasado de 25 modelos en 2019 a 75 modelos en 2021. Se espera que esta cifra vuelva a crecer hasta en torno a 175 modelos en 2025 cuando se recorten de nuevo los objetivos de CO₂, lo que demuestra que el cumplimiento de la regulación de emisiones de CO₂ sigue determinando la evolución del mercado europeo de vehículos eléctricos.

Mientras que el grupo Volkswagen y Stellantis representarán la mitad de los volúmenes de producción de vehículos eléctricos de baterías en 2030 (cuando la cuota de BEV representará un 51% y un 46% respectivamente dentro de su producción total de automóviles), se espera que Volvo Cars y Ford tengan la mayor cuota de BEV dentro de sus respectivas producciones, ya que ambos tienen previsto dejar de fabricar todos sus modelos de combustión interna en Europa en 2030. Por otra parte, se prevé que uno de cada dos automóviles fabricados por los demás principales fabricantes de automóviles seguirá teniendo un motor contaminante, mientras que Daimler se quedaría en solo un 34% de BEV dentro de su producción, según las previsiones de IHS Markit.

Aunque estos planes parecen muy impresionantes, la realidad es que muchos de ellos son el resultado de la previsión de aumento de los objetivos de CO₂ para los automóviles en Europa hasta el -50% para 2030, lo que explica que los planes anunciados hagan referencia a esa fecha. 2030 está aún lejos y esto conlleva el riesgo de que los fabricantes de automóviles no hagan gran cosa en los próximos años. Para mediados de la década de 2020 hay menos ambición y menos compromisos, aunque es entonces cuando deberán reforzarse la producción y las inversiones si se quieren democratizar los automóviles eléctricos en toda Europa y si se pretende aprovechar la actual ventaja inicial frente a los competidores asiáticos y estadounidenses en la carrera hacia el cero.

Para estudiar lo que hay detrás de estas declaraciones públicas y analizar el grado de preparación de los 10 principales fabricantes de equipamientos originales presentes en Europa[1] a la hora de abordar la era de la movilidad eléctrica, T&E ha desarrollado su propio Índice de preparación para los vehículos eléctricos, que considera distintas estrategias relacionadas con la arquitectura de los vehículos eléctricos (por ej., las plataformas), el mix tecnológico, las acciones en las cadenas de suministro de baterías y la infraestructura.

Carmakers readiness table ES

Tanto Volvo Cars como el grupo Volkswagen (VW) están en los primeros puestos del ranking y, según los planes actuales, se espera que sean los líderes europeos de esta transición. Aunque Volvo se comprometió a fabricar exclusivamente automóviles eléctricos en 2030, VW es quien está más avanzado en la transición industrial (por ej., baterías y plataformas especializadas para BEV), pese a tener un objetivo de ventas de este tipo de vehículos más modesto, de solo el 60% de las ventas de todo el grupo en 2030. Muchos fabricantes de automóviles como Renault, Hyundai y Ford se encuentran en la zona media del ranking, con compromisos ambiciosos, pero sin planes robustos, o con ambiciones inadecuadas en relación a la tecnología BEV en general. Los fabricantes que incorporan una importante base de híbridos incluso en 2030, como Daimler y BMW, tienen una puntuación baja. Toyota aparece en último lugar y, al haber apostado por las soluciones híbridas durante demasiado tiempo, es ahora uno de los más rezagados en la actual revolución de la electrificación.

Para comprender el papel de los vehículos eléctricos híbridos enchufables en la transición hacia los automóviles 100% eléctricos, T&E ha analizado sus especificaciones técnicas conforme a las previsiones de IHS Markit. A pesar de que los PHEV van a ir gradualmente incorporando baterías cada vez mayores, el análisis muestra que no se espera que los PHEV de la próxima década se diseñen como vehículos capaces de producir cero emisiones con una autonomía de cero emisiones limitada y una débil potencia del motor eléctrico, por lo que no permitirán lograr un ahorro significativo de emisiones de CO₂ en el mundo real. Esta es la razón por la que los fabricantes de automóviles que se basan en gran medida en ese tipo de vehículos, como BMW y Daimler, están en los puestos más bajos del ranking. Se espera que los vehículos eléctricos híbridos enchufables sigan siendo lo que son hoy en día: «falsos eléctricos» que se utilizan como una herramienta de cumplimiento para alcanzar con mayor facilidad los objetivos de CO₂. La próxima revisión de los objetivos debería eliminar los generosos créditos que se conceden a los PHEV a más tardar en 2030.

Aunque los planes de producción muestran prometedoras tendencias hacia una electrificación más rápida, el resultado final seguirá siendo muy incierto si no se da un fuerte apoyo político. En el mejor escenario (en el que los fabricantes de automóviles cumplirían sus planes de producción y sus compromisos voluntarios), la estimación de las ventas de vehículos eléctricos de baterías estaría en torno al 26% en 2025, el 38% en 2027 y el 57% en 2030. Aunque esto supone un paso en la dirección adecuada, sigue estando 10 puntos porcentuales por debajo de una trayectoria coherente con el Pacto Verde y que requerirá al menos un 67% de BEV en 2030. Según los planes identificados en este informe, la UE podría lograr una reducción de CO₂ de un 30-35% en automóviles nuevos en 2025, de en torno al 50% en 2027 y de un 65-70% en 2030, lo que supondría cerca del doble de los actuales objetivos comunitarios y da una indicación de dónde podría situarse la referencia de la UE.

Es obvio que el volumen ha sido determinante en la industria automovilística desde los días de Henry Ford. Si contamos con unos objetivos de emisiones de CO₂ de los automóviles más exigentes en la década de 2020, los fabricantes optarán por producir automóviles eléctricos antes, algo esencial para reducir el coste de los BEV y democratizar la tecnología. Si no conseguimos aumentar los objetivos de reducción de CO₂ de los automóviles para mediados de la década de 2020, no se podrá garantizar ninguno de los planes de producción revisados en este informe ni los vehículos eléctricos llegarán al mercado a precios asequibles. A falta de esa nueva exigencia, no habrá garantías ni respaldos que aseguren que las inversiones se harán a tiempo ni que apoyen el desarrollo del ecosistema de negocios de carga, electrónica y baterías. (A modo de recordatorio, la industria automovilística incumplió su compromiso voluntario original de 1998 de reducir las emisiones de CO₂ en los automóviles nuevos hasta los 140 g/km en 2008, razón por la cual en la actualidad existe una normativa obligatoria de las emisiones de CO₂.) Es necesario aprobar una regulación más exigente para 2025 y un objetivo adicional de al menos el 40% para 2027, a fin de garantizar que la industria automovilística produce resultados a tiempo y de democratizar los automóviles eléctricos en la década de 2020.

Además, si únicamente se aumenta el objetivo para 2030 hasta el 50%, la transición a los vehículos eléctricos de baterías se retrasará o quedará malogrará. El objetivo de reducción del 50% se queda significativamente corto frente a lo que necesitamos: este objetivo logrará solo un 38% de BEV en comparación con el 67% que requiere la trayectoria coherente con el Pacto Verde. Por otra parte, el actual diseño regulatorio permitiría a efectos prácticos que los fabricantes rezagados siguieran quedándose atrás incluso con una mayor ambición para 2030. En primer lugar, porque los rezagados del grupo se limitarían a comprar créditos de los fabricantes con planes más ambiciosos. Por ejemplo, si Volkswagen cumple su compromiso de llegar a un 60% de vehículos eléctricos de baterías, los demás fabricantes podrían vender solo un 30% de BEV en 2030. En segundo lugar, un objetivo de CO₂ poco exigente para 2030 podría empujar a los fabricantes a modificar sus planes de producción de vehículos eléctricos de baterías de altas exigencias (cero emisiones) y pasarse a estrategias insuficientes de vehículos eléctricos híbridos enchufables (bajas emisiones), lo que retrasaría la llegada al mercado de automóviles completamente eléctricos más asequibles y limpios. Para que la regulación para 2030 sea verosímil, se necesita al menos una reducción de CO₂ del 65%, además de la restricción de las actuales lagunas regulatorias.

La construcción de una industria eléctrica de baterías adecuada para el futuro es esencial para garantizar la soberanía económica de la UE y evitar que nos superen los competidores extranjeros. Esto supone asimismo una oportunidad estratégica para apoyar el desarrollo de nuevos clústeres industriales, como la fabricación de baterías, mediante la garantía de una cierta compra en firme por parte del mercado interno de automóviles eléctricos. A medida que la UE se acerca a un punto de inflexión en su lucha contra el cambio climático, las políticas medioambientales decisivas no pueden depender exclusivamente de los compromisos voluntarios de las empresas. Son necesarias garantías sólidas para alcanzar una ambiciosa reducción de CO₂ en línea con los objetivos climáticos de la UE.

[1]Tesla queda excluido, ya que fabrica únicamente vehículos eléctricos, por lo que sería el número uno del ranking si lo incluyéramos. 

Informe completo [EN]

Nota de prensa

logosTEyECODES

Más información:

ECODES es miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment). Trabajamos en el impulso / promoción / fomento de la descarbonización del sector del transporte y la movilidad, y se encaga de la difusión en español de este informe. 

Cristian Quílez
Public Policy Officer / Área de Políticas Públicas y Gobernanza
cristian.quilez@ecodes.org

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