La industria de la aviación se ha fijado un objetivo deseable de reducir sus emisiones de CO2 en un 50 % para 2050 (comparado con 2005), pero sin limitar su crecimiento

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El sector de la aviación constituye a día de hoy un emisor importante y creciente en el ámbito del transporte. La industria de la aviación se ha fijado un objetivo deseable de reducir sus emisiones de CO2 en un 50 % para 2050 (comparado con 2005), pero sin limitar su crecimiento. En Europa sus emisiones se han duplicado desde 1990, y a nivel mundial podrían, si no se toman medidas, duplicarse o triplicarse para 2050.

Si el Gobierno de España busca cumplir los objetivos y acuerdo en materia de energía y clima, es necesario poner freno a este aumento de las emisiones y llevarlo a cero en 2050. De lo contrario, el crecimiento de las emisiones de la aviación podría consumir rápidamente el limitado presupuesto de carbono para mantenerse dentro de los objetivos de 1,5°C y 2°C del mencionado acuerdo.

Actualmente diferentes tecnologías están disponibles para producir nuevos combustibles para la aviación, incluida la electricidad. Sin embargo, la única de estas tecnologías que actualmente opera a escala comercial es la denominada 'HEFA' (Esteres Hidro-procesados y Ácidos Grasos), proceso para producir combustible de aviones a partir de aceites vegetales y grasas animales.

La iniciativa de la Unión Europea ReFuelEUAviation tiene entre sus objetivos el impulso al uso y producción de combustibles avanzados sostenibles (SAF). Desde ECODES, Ecologistas en Acción y Transport & Environment consideramos que la legislación española no debe dejar la puerta abierta a que se incluya la potenciación de combustibles alternativos que no cumplan los criterios más estrictos de sostenibilidad, basándose en robustos análisis de la disponibilidad y respetando la jerarquía de residuos, evitando cualquier desplazamiento de usos que pueda llevar a más emisiones. De igual forma que ésta no debería añadir una demanda adicional para la producción de biocombustibles avanzados que se destinan para el transporte rodado.

Tanto la UE como un gran número de gobiernos europeos están desarrollando regulaciones para incrementar el uso de combustibles avanzados sostenibles en el marco de la Directiva de Energías Renovables (DER). Es un paso necesario para acelerar la descarbonización de la aviación, pero existe el peligro de que para ello se utilicen biocombustibles basados en cultivos que incurren en daños medioambientales que pueden llegar al nivel de los combustibles fósiles que sustituyen.

La DER II en su versión revisada incluye ya medidas para reducir el uso de biocombustibles basados en cultivos y promover electrocombustibles y biocombustibles avanzados obtenidos a partir de residuos y desechos que no tienen ese alto impacto sobre el medio ambiente. La iniciativa ReFuelEU tendrá que compaginarse con lo marcado en la DER II, pero va a ser necesario que los países tomen la iniciativa para asegurar que estos mandatos se trasladan al sector de la aviación, potenciando alternativas que son prácticamente cero emisiones y cerrando el camino a biocombustibles que no supongan una alternativa limpia y eficiente.

España actualmente no cuenta con una regulación específica sobre combustibles avanzados sostenibles para la aviación. Su posicionamiento actual se ve reflejado en la Directiva de energías renovables (DER), que muestra que España permite un porcentaje muy importante de biocombustibles basados en cultivos. En caso de que esto se reproduzca en el sector de la aviación, el país estaría apostando por un modelo dañino que no resolvería el impacto que la aviación provoca sobre el medio ambiente.

Si bien es cierto, el nuevo texto del Artículo 11. Objetivos de combustibles alternativos sostenibles en el transporte de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE) -en tramitación parlamentaria- excluye al transporte aéreo de los "objetivos de energías renovables y combustibles alternativos". De este modo, se indica que serán el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana quienes, conjuntamente, fijarán un horizonte de penetración de nuevos combustibles limpios en el sector de la aviación.

Por todo ello, desde ECODES, Ecologistas en Acción y Transport & Environment creemos que deberían de asegurarse las siguientes cuestiones:

  • Cualquier obligación de combustibles impuesta a la industria de la aviación debe absolutamente excluir biocombustibles basados en cultivos agrarios, principalmente el aceite de palma y sus derivados, así como el aceite de soja.
  • En caso de que la industria de la aviación se apoye en biocombustibles avanzados en el corto/medio plazo, estos deben ser producidos a partir de residuos y desechos y siguiendo estrictos criterios de sostenibilidad.
  • Que el principal impulso gire en torno a los electrocombustibles, para los que deberían establecerse cuotas para su uso anualmente. Asimismo, su uso debe ser exclusivamente para el sector de la aviación o marítimo y nunca para el transporte por carretera ya que éste ya cuenta con alternativas tecnológicas avanzadas como la electrificación.
  • Los criterios de sostenibilidad de los biocombustibles avanzados vayan más allá de la DER II y tienen que incluirse elementos como una evaluación de impacto sobre la disponibilidad sostenible de los materiales, los usos competidores y la jerarquía de residuos.

Otros países europeos ya están dando pasos en la buena dirección. Por ejemplo, a principios de 2019, el gobierno de Noruega introdujo una obligación de mezcla según la cual del 0,5% de los combustibles de aviación utilizados en Noruega debían ser biocombustibles producidos a partir de materias primas del Anexo IX de la DER II (biocombustibles avanzados o HEFA derivada de UCO y grasas animales). Alemania actualmente tampoco dispone de regulación sobre SAF en aviación, pero ha apostado de manera clara por los electrocombustibles para aviación, así como excluido expresamente aquellos basados en cultivos.

España puede adoptar buenas prácticas, ser ambiciosa y asegurar que su regulación promueve una descarbonización verdaderamente limpia, que contribuye a la mejora de nuestro sistema de transporte y a alcanzar los objetivos climáticos. Por tanto, pedimos al Gobierno de España tenga en cuenta estas recomendaciones en la regulación de los usos de combustibles en el sector de aviación y apueste firmemente por una movilidad limpia, sostenible y eficiente.

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